2014年被稱為新能源汽車的元年。隨著產品的日趨成熟，新能源車開始實實在在地走進人們的生活。而近期密集出臺的新能源汽車相關政策，加速催熱新能源汽車的產業鏈條。

　　稅收減免、包括公務車在內的定向采購，都是刺激新能源車消費與投資行為的重要因素。隨著市場規模的不斷擴大，在電動車設施配套方面的建設也將全面提速，由此帶來充電樁、車用電池等產業鏈條上一系列的投資機會。

　　近段時間，新能源汽車利好消息不斷。作為新能源汽車發展必不可缺的一環，充電配套設施的發展進程也在加快。7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。

　　根據雙方合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。

　　寶馬汽車相關負責人向《每日經濟新聞》記者介紹：“目前國家相關部門正在以此為基礎擬定新的國標，有望在明年公布。”

　　對此，業界普遍認為，標準統一將有利于提高未來充電設施之間的通用性，打破目前企業之間充電設施“割據”的現狀。不過，也有業內人士擔憂，標準的更新對于已建成的充電設施而言，或許意味著龐大的改造成本，在醞釀新投資商機的同時，充電設施等改造成本的分攤或面臨新的難題。

　　因此，有業內人士建議，未來針對運營中的新能源車及充電設備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業予以資金補貼，免費或低價為客戶提供升級服務。

　　中德合作推動充電新國標

　　日前，在寶馬i品牌售后服務媒體開放日上，寶馬（中國）汽車貿易有限公司業務拓展部電動車組中國地區項目總監古文龍解釋稱，此次中德雙方考慮在三個維度的合作，即直流充電、交流充電和通信協議。

　　他介紹稱，通信協議類似于車輛與充電樁之間的交流語言，“對上話”便可實現充電。目前在交流電方面，中國基本已實現統一標準，但在直流方面，仍沒有統一定論。

　　據了解，目前國內各家電動車生產企業的快充接口以及通信協議都存在差異，由于地方的公共快速充電樁多由當地車企提交設計方案，因此也在一定程度上造成了各地之間的快速充電樁無法通用的情況。

　　目前，參與中德電動車充電標準項目的企業包括奧迪、北汽、寶馬、華晨、長安、戴姆勒等多個品牌。

　　“在國標出臺后，未來肯定會有更多的企業跟進。”寶馬中國相關人士認為，隨著標準逐步統一，各地之間的充電設備通用性將大大提高。

　　德國聯手中國市場，對于國際市場的充電標準制定或許也有著重要意義。據了解，目前在充電接口方面，全球市場主要有ICE標準 （歐洲標準）、SAE標準 （北美標準）以及CHAdeMO標準（日本標準）。

　　圍繞未來電動汽車的快充方式，日本與歐美企業之間曾進行著激烈的標準之爭。目前，日本的CHAdeMO標準已經被日產汽車、三菱汽車所采用，并已推廣至全球多地，日系企業期望推動這套標準在國際市場上的應用。

　　2012年5月，歐美企業與日系企業“隔空喊話”，包括通用汽車、大眾汽車在內的8家企業共同公布了 “聯合充電系統”這一新的充電規格。據了解，聯合充電系統的主要特點是能夠用同一個充電插頭實現快速充電、在夜間電價較低時進行普通充電。

　　有觀點認為，倘若未來中國也與這一充電標準接軌，或將為這一標準推向國際市場增加重要籌碼。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷售2.05萬輛，同比增長2.2倍，已超過2013年全年數量。

　　有業內專家預測，伴隨新能源汽車產業的多項鼓勵政策快速推進，2015年，新能源汽車銷量有望達到20萬輛左右，中國有望成為全球第一大新能源汽車市場。默克爾在7月8日的合作項目啟動儀式上也表示，“誰的銷量多，誰就掌握著標準的制定權。”

　　改造成本或達百億元

　　“新標準開始后，充電樁都有升級換代的過程，我們現在正處于升級換代的階段。”華晨寶馬新品牌售后服務與項目管理高級經理崔遠哲稱。在寶馬看來，隨著新能源產業不斷發展進步，充電設施的升級換代也符合行業規律。

　　不過，擔憂的聲音也同時存在。“從長遠發展來看，統一標準是大勢所趨，但在此過程中，也將面臨龐大的改造成本。”東風日產相關人士向《每日經濟新聞》記者表示。

　　據他介紹，更改接口標準不僅是對單一的接口部件作出改變，由于各種標準的接口直徑不同，差之分毫就可能出現安全隱患，因此往往需要將整塊鐵板拆下來重新安裝，人力費和材料費都是新增成本。

　　上述人士表示，針對快充充電機改造還要對充電設施內部的電纜、配電設施進行多方調整，“這個成本不亞于重新投資”。

　　此外，如果未來中國市場也將納入聯合充電系統標準，在一臺機器上實現快、慢充模式，也同樣面臨價格不菲的改造成本。

　　據一位專注于新能源汽車領域的業內人士介紹，由于快充模式下平均電流能達到125A左右，而慢充模式的平均電流在5A左右，因此在兩套系統共存的環境下，也對充電機的斷電瞬時電流控制能力提出了更高要求。

　　“一般而言，這種技術相較于兩套單獨運作的充電模式，成本至少高出30%。”上述人士表示。據了解，目前一臺普通的交流充電樁成本在1萬~3萬元之間，而快速充電樁成本則在10萬~20萬元之間。

　　來自國家電網數據顯示，截至目前，我國已建成充電站600座，充電樁2.6萬個。因此，有業內人士預測，倘若要對這些充電設施進行全面升級改造，改造成本或高達上百億元。

　　成本分攤待考

　　2011年我國有關充電樁國標出臺之后，就曾出現2011年以前的老舊充電設備改造問題。據一位曾在大連市參與充電設備改造的企業相關人士介紹，針對當地271臺交流充電機的改造成本高達1500萬元，當時這筆建設費用是由地方政府出資。

　　對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業在研發模具和工業流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數字。

　　此外，伴隨新能源汽車在私人消費領域的數量不斷增加，標準升級也或將給消費者帶來新的成本。上海一位充電樁設備供應商向《每日經濟新聞》記者指出，“在新的充電標準下，市場上正在運行中的電動車的充電設備也需要改造，一般普通的慢充充電線在3000元左右，而車載充電機則上萬元。”

　　對此，有電動車企業內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，已經購車的消費者如果需要適應新的充電標準，應該自己掏錢買充電設備，“整車廠商可以向老客戶提供購買優惠，但不可能全部免費送。”

　　不過，他認為，新標準推出過程中，也會誕生新的商機，出現大量充電線等配件企業。

　　“車企應該和政府部門溝通，在標準統一過程中，必然有企業會作出調整，這筆改造費用如果單由車企或消費者買單，也是不合理的。”在一位長期關注新能源產業的業內人士看來，未來針對保有新能源車及充電設備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業予以資金補貼，再由企業出面免費或低價為消費者提供升級服務。