2012年即將結束，一年的時間在中國汽車發展史中也許很短，但中國汽車工業的發展恰恰是靠年復一年的不斷努力而實現的。總結2012年乘用車行業的重大歷史事件，能夠對行業的發展起到承上啟下的作用。以下是本報對2012年乘用車行業重大事件的甄選回顧。

　　A、中日釣魚島之爭致日系品牌市場份額跌落

　　中日自8月間開始釣魚島之爭，而后中國多地出現了反日游行活動，并出現抵制日系產品的行為。這使得日系企業在中國的業務陷入前所未有的低谷，更使得日系品牌從把持多年的銷量第一寶座上跌落。9~10月，日系車銷量普遍下滑接近50%，11月雖有好轉，但全年預計仍將下滑20%~30%。

　　釣魚島的歸屬問題，涉及到兩國的領土爭端，涉及到政治因素，涉及到民族情緒等重大問題。在重大問題面前哪國也不可能輕易讓步，這就使得釣魚島之爭不可能在短時間內簡單地解決。這也就意味著日系車銷量下滑的局面仍將延續，日系車市場份額減少而引發的市場結構調整仍將繼續。在銷量的下滑中，在行業的重新洗牌中，合資企業中日雙方的合作關系會不會產生微妙的變化？合作緊密度會不會產生影響？日系品牌的市場地位和在中國消費者心目中的形象會不會持續下降？這一系列的問題，都將伴隨著中日釣魚島之爭的延續而持續發酵。

　　B、廣州實施限牌限購政策

　　6月30日，廣州市政府召開新聞發布會，宣布將于7月1日零時起執行中小客車限購政策，試行期為12個月，全年增量配額為12萬輛。這標志著，廣州成為繼上海、北京、貴陽之后第四個實施限牌的城市。

　　限牌政策，即限制居民購買汽車的數量，控制一個城市在一年中新增加車輛的總量。這意味著市場的規模是固定的且不會發展，在這個固定的規模下，幾十家汽車企業要想完成更高的銷量目標，就要“虎口奪食”——搶奪其他企業原有的市場份額，該市場競爭將進入白刃戰。

　　其實，限制汽車工業的發展并非地方政府樂意為之，這也是在現有城市交通基礎設施建設落后與汽車規模快速增長之間的矛盾積累到極致的一種無奈之舉。其實，在當下的全國各大城市，擁堵已成為一種普遍現象，只不過在北上廣這種特大型城市中的表象更為嚴重。因車輛過多而引發的問題，已經嚴重影響了城市的發展和正常運行，城市的管理部門從大局出發不得不制定如此的政策。

　　四個城市在發布限購政策時，均明確表示這是一臨時措施。但城市交通基礎設施的建設即便再加速，也絕非短期內可以解決，且面對車輛增長和城市發展，目前尚沒有一套公認的有效的解決辦法。所以說，對于這四個不再增長的汽車市場，各大汽車企業需做好長期應對的準備并接受將有越來越多城市加入的現實。

　　C、公務車改革方案出臺

　　2012年，《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》的征求意見稿發布。意見稿發布后，自主品牌多數車型進入政府采購目錄，將自主品牌推向了前臺，在不同程度上將會促進自主品牌的發展。

　　政府黨政機關是社會服務部門，其公務用車也是用中國納稅人的納稅資金購買的服務便利工具。用納稅人的錢支持納稅主體發展，這是天經地義的事。過去不實施，有政府觀念的問題，也有國內汽車產業的問題。在國內汽車產業快速做大，技術、設計、安全、綜合水平不斷提升的前提下，政府購買自主生產的汽車，體現出對民族汽車工業的認可，也體現出通過幫扶意欲讓其做強的愿望。

　　黨政機關是服務部門也是領導部門，其使用車輛有著強烈的指導和示范效應。什么時候中國的黨政機關和領導人都使用上了自主品牌汽車，那么社會和民眾的購買心態也才會發生根本性的變化。

　　D、重大節日免收過路過橋費

　　2012年的“十一”假期，《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》正式實施，在規定的時間段內，7座及以下小客車免收高速費。今后，重大節假日，7座小客車都將免收高速費。

　　重大節假日免收通行費，這是中國汽車發展史上一個值得銘記的時刻。這一政策的實施，將使更多民眾購買汽車，選擇在重大節日期間出游或返鄉。用車成本的減少將增加民眾購車的意愿。

　　雖然在首次實施中，出現了集中出行、返程致使擁堵的情況，但畢竟新政的實施需要一個磨合過程，新政的推出遇到一些問題在所難免。在經過一段以時間換方法的過程后，該方案設計初衷的好處即將顯現。

　　E、廣汽集團和奇瑞聯手

　　11月6日，廣汽集團和奇瑞汽車正式簽署戰略合作協議，雙方將在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展深度合作。

　　由于自主品牌汽車市場主要在國內，單一企業和單一車型銷量有限，分攤研發成本的壓力很大。而跨國汽車公司的市場國際化，一款新車型、新技術可以分布在全世界的生產基地和多個市場，分攤到每一輛車，研發成本并不高，無形中大大提高了產品競爭力。

　　目前，國內自主品牌車企每年的研發投入相當可觀，但是分散到每一個企業，又顯得投入有限。由于各自為戰、各搞一套，國內自主品牌車企在研發方面，存在著嚴重的重復投入、重復建設問題，亟須聯合起來，做到分工有序、技術共享，這樣既可以把有限的研發投入用到刀刃上，又可以降低研發費用，提高市場競爭力。所以，這種戰略合作值得稱贊和推廣，希望更多的自主企業可以加入到相互合作的隊伍中來。

　　F、英菲尼迪國產化

　　歷時三年，英菲尼迪終于在5月落戶湖北襄陽，東風汽車有限公司英菲尼迪國產化項目宣告成功。這消息讓很多消費者怦然心動。據推測，國產后英菲尼迪將會首推M系和FX這兩款車型。一旦國產后，M系車型很有可能控制在25萬元左右，而FX車型將會在50萬元左右。截止到2014年英菲尼迪國產化率要達到50%以上，經銷商并由現在的一線及沿海城市發展到內陸核心區域城市，數量將達到150家。

　　英菲尼迪的國產是日系高端車第一個國產化的品牌，它的國產化及可能形成的帶動效應或打破中國合資國產豪車品牌德系“三駕馬車”一統天下的局面。

　　G、新能源汽車社會化起航

　　6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

　　《通知》中規定，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　私人購買新能源汽車補貼試點工作的開展將加快我國汽車產業技術的進步，著力培育戰略性新興產業，推進汽車產業中的節能減排。

　　H、多項標準、制度建立

　　3月1日，《乘用車內空氣質量評價指南》正式實施。“指南”對苯、甲苯、甲醛等8種常見的車內揮發性有機物濃度設定了限值。由此，判定車內空氣污染將有標可依。無論是新汽車，還是使用中的車輛均可參照該“指南”進行車內空氣污染程度的評測。就如同室內污染檢測一樣，車內空氣質量終于有了標準和依據。

　　2012年，我國首部《機動車兒童乘員用約束系統》國家標準正式實施，新國標規定國產車輛必須裝配符合標準的兒童安全座椅接口，并對兒童安全座椅的生產和銷售做出規范。這也是我國首次出臺有關兒童乘車安全的強制性國家標準，對于正處起步狀態并且魚龍混雜的中國兒童安全座椅市場而言，是一次絕好的規范。這也使得我們的孩子更安全、更有尊嚴地享受汽車生活。

　　10月10日，《缺陷汽車產品召回管理條例》在國務院第219次常務會議通過，自2013年1月1日起施行。相比于2004年發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》，此次通過的《缺陷汽車產品召回管理條例》將部門規章上升為行政法規，條例中針對生產者召回缺陷汽車產品存在的違法行為，設定了嚴格的法律責任，在提高罰款額度的同時，增加了吊銷行政許可等處罰措施。

　　就在近日，國家質量監督檢驗檢疫總局的網站上發出了三則汽車企業召回的消息，記者統計了一下，發出召回的車企分別是通用、奔馳與斯巴魯，涉及召回的汽車數量一共是12.78萬輛，問題涉及安全帶預緊器鎖頭布置不當、換擋桿導向桿在被推動時容易松脫浮起以及燃油可能通過燃油濾清器發生輕微滲漏而存在安全隱患。這已經是最近兩個月以來，國內車企第15次召回事件。今后中國人在使用汽車產品時將獲得更多的安全感。

　　日前，服務于汽車召回的國內首家“汽車產品缺陷工程分析實驗室”落戶位于順義的國家汽車質量監督檢驗中心。該實驗室是由北京產品質量監督檢驗所與中國標準化研究院正式合作簽約建立的。今后鑒定汽車是否存在缺陷，將由權威實驗室來實施。

　　在這一事件中，有兩個企業還應該記述。一個是北汽，其在6月在行業內率先實施汽車“三包”政策（含退/換標準、流程和費用），開創了業界先河。另一個是東風日產，其在11月份的廣州車展上公開承諾，消費者在東風日產全國各專營店購買NISSAN品牌（不含進口車）和啟辰品牌新車，在特定的品質問題范圍內，均可享受7天包換。