產能過剩的“切膚之痛”迫使有關部門加快企業兼并重組的步伐。在昨天舉行的工信部新聞發布會上，一個頻頻被提及的話題就是我國汽車、鋼鐵、水泥、稀土等九大重點行業的兼并重組。這是工信部、發改委等12個部委前天聯合下發《關于加快重點行業企業兼并重組的指導意見》引發的自然反應。
   　 根據這一意見，到2015年，我國將通過兼并重組等方式，在汽車等九大重點行業形成數量不等的“航母”式大型企業，以提高產業集中度，推動行業發展。有關專家認為，新一輪兼并重組有助于我國重點行業改變散、弱、小的狀況，提升在全球的競爭實力，但必須以市場力量為主導，避免只靠行政力量的“拉郎配”。

    　兼并重組的宏大計劃

　    這份意見對九大行業提出量化目標：到2015年，汽車行業，前10家整車企業產業集中度達90%，建成3―5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團;鋼鐵行業，前10家鋼鐵企業產業集中度達60%，形成3―5家具有核心競爭力和較強國際影響力的企業集團;船舶行業，前10家造船企業造船完工量占全國總量70%以上，進入世界造船前10強企業超過5家;電子信息形成5―8家銷售收入過1000億元的大型骨干企業，努力培育銷售收入過5000億元的大企業……這一藍圖可謂雄心勃勃。

  　  備受關注的稀土行業目前也加快了兼并重組的步伐。內蒙古、江西、福建、廣東等地都成立了地區性的稀土產業集團，稀土產業的集中度進一步提高。工信部表示，將適時批準成立大型稀土企業集團。

 　   指導意見特別強調產業集中度。對此，國家信息中心宏觀經濟研究室副主任牛犁表示，工業領域產能全面過剩，如果產業集中度高，企業很容易采取主動限產的調整措施，避免陷入惡性價格戰，同時也能積蓄力量加大研發投入。

    　在工信部列出的九大重點行業中，鋼鐵行業對兼并重組的要求是更為迫切，因為去年是鋼鐵行業新世紀以來最困難的一年。

  　  “有需求下降的影響，更重要的是產能過剩的問題嚴重干擾了行業的正常運行。”工信部企業兼并重組工作部際協調小組成員、新聞發言人朱宏任表示。

   　 “如果全憑市場力量自發調整，周期會很漫長，代價高昂。”牛犁認為，政府指導下的兼并重組，將調動各方資源加快調整的過程。他建議，新一輪兼并重組一定要注重技術進步，結合淘汰落后產能來推進產業結構的優化。

  　  跨地域跨所有制重組成難點

  　  其實，早在2010年，國務院就已經提出加快企業兼并重組，電解鋁、鋼鐵、汽車等領域的產能過剩治理更是早已持續數年。但迄今，重點行業兼并重組依然進展緩慢。

  　  去年1至11月，中國鋼鐵前10強集中度僅46.1%，比2011年49.2%的水平不升反降，一個重要原因是大鋼廠主動限產，而小鋼廠為應對還貸壓力還繼續擴產。而在韓國，前4大鋼企產業集中度是77.6%，日本前兩大鋼企集中度就達到77.6%。按照工信部提出的目標，到2015年，鋼鐵行業前10家集中度要提升至60%，業界普遍認為實現難度很大。

  　  “區域內、同體制的企業整合相對容易，難就難在跨地域、跨所有制的整合。”蘭格鋼鐵信息研究中心主任王國清表示。以鋼鐵業兼并重組為例，河北鋼鐵集團的整合還算成功，但民營建龍集團對東北國企通鋼的整合就以失敗告終，最后改由同體制的首鋼接盤。

  　  在國內汽車行業，除上汽對南汽的整合外，兼并重組多年來鮮有成功案例，比如，長安汽車對昌河汽車的整合就波折重重。

   　 “任何一家鋼鐵或汽車企業，都是當地政府的GDP支柱和財稅支柱，誰會輕言放棄?”有業內人士分析，如果對地方政府的GDP考核不變，跨地域整合就比較難推進，也較難避免投資盲目性。

    　兼并重組不能搞“拉郎配”

   　 重點行業兼并重組勢在必行，但業界比較擔心強行行政撮合導致“消化不良”。

  　  在昨天的工信部新聞發布會上，朱宏任強調，兼并重組不是由政府實施“拉郎配”，但政府要營造一個公平的環境和提供服務。另外，兼并重組過程中，既要加快國有經濟布局和結構的戰略性調整，也要促進非公有制經濟和中小企業發展。

  　  他說，化解產能過剩矛盾是一項復雜艱巨的系統工程，我們將按照中央經濟工作會議提出的“尊重規律、分業施策、多管齊下、標本兼治”的總原則，采用“消化一批、轉移一批、整合一批、淘汰一批”的辦法，扎實工作，力爭盡早取得實效。

    　汽車專家賈新光提醒，單純依靠行政命令的兼并重組或行政劃撥方式存在很多弊端，難以收到理想的效果。國際汽車行業的經驗教訓也證明，兼并重組不僅有利益的平衡問題，還有文化融合問題。

   　 中國社科院工業經濟研究所曹建海提醒，兼并重組更應注重核心競爭力的提升，而不是簡單追求規模擴張。