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江蘇省長江干線船型標準化工作自2010年10月啟動至今已開展了兩年多時間，今年是收官之年，也是關系到這項工作能否圓滿畫上句號的關鍵之年。作為江蘇省的水運大市，南通市需要拆解的老舊運輸船舶數量較多，而推進長江干線船型標準化工作又面臨諸多“瓶頸”。為此，南通市交通運輸局船型標準化領導小組辦公室（簡稱“船型辦”）根據實際可拆解船舶的數量，制定合理的拆解計劃，對積極響應號召、落實拆解任務的企業在新增運力方面予以政策扶持，取得了明顯的成效，為加快推進內河船型標準化工作積累了豐富的經驗。截至目前，該市共拆解老舊船舶241艘、22548總噸，其中包括單殼液貨危險品船16艘、2484總噸，100總噸以下普通貨船184艘、12598總噸，另有12艘船已通過審批并進入現場拆解環節。特別是在今年一季度，該市拆解船舶14艘、1373總噸，實現了開門紅。
拆解面臨“瓶頸 ”
南通是水運大市，老舊運輸船舶數量較多，拆解任務重，而推進長江干線船型標準化工作又面臨諸多“瓶頸”，這就給該市的船舶拆解工作帶來了諸多困難。
南通市船型辦相關負責人表示，推廣工作機制不暢是首個“絆腳石”。目前的情況是雖然部分不符合標準的老舊船舶被拆解了，但又有新的非標準化船舶進入水運市場。同時，雖然水路運輸行業已實行公司化經營，但一些船舶的實際所有人為個體船東，而船舶又是這些船東家庭的主要收入來源和依靠，他們在淘汰老舊船舶后，如果新建符合標準的船舶則需要多投入20%的資金。面對較低的補貼標準，其目前拆解船舶的積極性并不高。
此外，信息庫數據不準確也影響了船型標準化工作的推進。由于南通市建立船舶數據庫的時間早于相關文件和標準的出臺，一些船舶數據存在失真現象，造成部分“死船”（未辦理船舶信息注銷但實際已轉出或自行拆解的船舶）被錄入符合拆解條件的信息庫序列，而且部分船舶在船型標準化工作開展后出現“流失”的現象。
針對以上“瓶頸”問題，南通市船型辦負責人表示，除適當提高補貼，特別是拖船的補貼，以調動船東拆船的積極性外，國家應針對“如何鼓勵使用標準船型”、“如何限制非標船型”出臺相應的制度，從源頭上杜絕“先污染后治理”的問題。
嚴把工程“三關”
為確保京杭大運河環保和航運安全，根據國家有關600總噸以下小噸位船舶從2013年起嚴禁通過三峽船閘的規定，江蘇省計劃在2013年年底之前使該省的長江干線貨運船舶平均噸位達到1000噸以上。為切實做好此項工作，南通市船型辦嚴把船型標準化工程“三關”，即審核審批關、現場監督關和資金發放關，不斷改進工作方式，增強拆解工作的公開透明度，并就老舊船舶拆解過程中出現的難點問題，定期召開專題會議，研究制訂解決方案。
南通市船型辦負責人表示，在船舶拆解過程中，船型辦始終堅持“船檢、運管雙人現場監督”機制，統一現場監督標準，落實監督人員責任，嚴把拆改工作質量。例如，在“通供油11”號油船的拆改過程中，南通市船型辦、船檢部門相關工作人員在該船拆改工作開始前，按照相關規定對船舶進行現場審驗，通過測量該船總長、型寬、型深，查看主機銘牌信息，比對船舶證書照片等方式，確認現場船臺上的船舶為目標船舶，并出具了現場審驗報告，開具開工通知書，由船型辦工作人員、船東代表以及船廠負責人分別簽字確認。同時，由于該船是一艘油船，拆改過程中存在一定的安全隱患。因此，相關工作人員不僅對船舶拆解工作準備和開工情況進行專項檢查，而且要求船舶拆改企業負責人加強拆解現場的安全工作，在每次開工前都必須按照規定進行測爆，對船艙內殘存油料進行處理，并做好相關環境保護工作，確保拆解現場附近水體不受污染。
推“一門式”服務
以前，船舶拆解從申請辦理船舶注銷登記，到主管部門受理、審核等環節，往往需要耗費企業較長的時間和精力。為提高拆改工作質量和效率，南通市船型辦努力提供優質服務，采取了大量的便民措施。
“一切從方便企業著想！”南通市船型辦負責人表示，在拆改工作中，船型辦始終按照方便企業的思路，實行了受理、審核、審批“一門式”服務和限時服務制度，盡量保證及時、快速辦理船舶拆改報批手續。為減輕企業負擔，加快拆改進度，該市海事部門降低了船舶檢驗費用，為主動申請拆改的船舶提供臨時檢驗。
同時，南通市船型辦、船檢部門還加強與該市財政局的溝通、對接，在對老舊船舶拆解申請政府補貼資金的手續審核、審批和資金發放過程中，實行緊密型聯合審批辦公合作機制，對于手續齊備、合法的申請，在完工報告送達當日就辦理政府補貼資金簽發手續，縮短資金發放時間。
此外，南通市船型辦抓住廢鋼價格短期內處于高位的有利時機，鼓勵和引導船企早拆快拆，對于積極響應號召、落實拆解任務的企業，在新增運力方面給予政策扶持，對于已完成拆解的船舶及時通知企業辦理補貼領取手續，并加強對拆解補貼資金發放工作的監督管理，定期在網上公示資金發放進度。兩年多來，南通市已對239艘拆解完工船舶發放了補貼資金，總額達1503萬元。（來源：互聯網）
拆解面臨“瓶頸 ”
南通是水運大市，老舊運輸船舶數量較多，拆解任務重，而推進長江干線船型標準化工作又面臨諸多“瓶頸”，這就給該市的船舶拆解工作帶來了諸多困難。
南通市船型辦相關負責人表示，推廣工作機制不暢是首個“絆腳石”。目前的情況是雖然部分不符合標準的老舊船舶被拆解了，但又有新的非標準化船舶進入水運市場。同時，雖然水路運輸行業已實行公司化經營，但一些船舶的實際所有人為個體船東，而船舶又是這些船東家庭的主要收入來源和依靠，他們在淘汰老舊船舶后，如果新建符合標準的船舶則需要多投入20%的資金。面對較低的補貼標準，其目前拆解船舶的積極性并不高。
此外，信息庫數據不準確也影響了船型標準化工作的推進。由于南通市建立船舶數據庫的時間早于相關文件和標準的出臺，一些船舶數據存在失真現象，造成部分“死船”（未辦理船舶信息注銷但實際已轉出或自行拆解的船舶）被錄入符合拆解條件的信息庫序列，而且部分船舶在船型標準化工作開展后出現“流失”的現象。
針對以上“瓶頸”問題，南通市船型辦負責人表示，除適當提高補貼，特別是拖船的補貼，以調動船東拆船的積極性外，國家應針對“如何鼓勵使用標準船型”、“如何限制非標船型”出臺相應的制度，從源頭上杜絕“先污染后治理”的問題。
嚴把工程“三關”
為確保京杭大運河環保和航運安全，根據國家有關600總噸以下小噸位船舶從2013年起嚴禁通過三峽船閘的規定，江蘇省計劃在2013年年底之前使該省的長江干線貨運船舶平均噸位達到1000噸以上。為切實做好此項工作，南通市船型辦嚴把船型標準化工程“三關”，即審核審批關、現場監督關和資金發放關，不斷改進工作方式，增強拆解工作的公開透明度，并就老舊船舶拆解過程中出現的難點問題，定期召開專題會議，研究制訂解決方案。
南通市船型辦負責人表示，在船舶拆解過程中，船型辦始終堅持“船檢、運管雙人現場監督”機制，統一現場監督標準，落實監督人員責任，嚴把拆改工作質量。例如，在“通供油11”號油船的拆改過程中，南通市船型辦、船檢部門相關工作人員在該船拆改工作開始前，按照相關規定對船舶進行現場審驗，通過測量該船總長、型寬、型深，查看主機銘牌信息，比對船舶證書照片等方式，確認現場船臺上的船舶為目標船舶，并出具了現場審驗報告，開具開工通知書，由船型辦工作人員、船東代表以及船廠負責人分別簽字確認。同時，由于該船是一艘油船，拆改過程中存在一定的安全隱患。因此，相關工作人員不僅對船舶拆解工作準備和開工情況進行專項檢查，而且要求船舶拆改企業負責人加強拆解現場的安全工作，在每次開工前都必須按照規定進行測爆，對船艙內殘存油料進行處理，并做好相關環境保護工作，確保拆解現場附近水體不受污染。
推“一門式”服務
以前，船舶拆解從申請辦理船舶注銷登記，到主管部門受理、審核等環節，往往需要耗費企業較長的時間和精力。為提高拆改工作質量和效率，南通市船型辦努力提供優質服務，采取了大量的便民措施。
“一切從方便企業著想！”南通市船型辦負責人表示，在拆改工作中，船型辦始終按照方便企業的思路，實行了受理、審核、審批“一門式”服務和限時服務制度，盡量保證及時、快速辦理船舶拆改報批手續。為減輕企業負擔，加快拆改進度，該市海事部門降低了船舶檢驗費用，為主動申請拆改的船舶提供臨時檢驗。
同時，南通市船型辦、船檢部門還加強與該市財政局的溝通、對接，在對老舊船舶拆解申請政府補貼資金的手續審核、審批和資金發放過程中，實行緊密型聯合審批辦公合作機制，對于手續齊備、合法的申請，在完工報告送達當日就辦理政府補貼資金簽發手續，縮短資金發放時間。
此外，南通市船型辦抓住廢鋼價格短期內處于高位的有利時機，鼓勵和引導船企早拆快拆，對于積極響應號召、落實拆解任務的企業，在新增運力方面給予政策扶持，對于已完成拆解的船舶及時通知企業辦理補貼領取手續，并加強對拆解補貼資金發放工作的監督管理，定期在網上公示資金發放進度。兩年多來，南通市已對239艘拆解完工船舶發放了補貼資金，總額達1503萬元。（來源：互聯網）
