進入21世紀后，國內汽車行業飛速發展。卡車行業誕生不少新的品牌，也有很多的卡車品牌消失，如春蘭和凌野這兩個當年宣傳力度不小的品牌現在都已經沉寂了。盡管如此，還是有諸多品牌在朝著重卡領域進軍。大運汽車、聯合卡車、徐工科技、長安重汽、力帆駿馬、廣汽日野、恒天重工、精工汽車、云頂重卡、趙龍重卡等等，不論他們之前是制造什么方面的，當下，他們一一將目標定在重卡上面。

　　中聯、大運意屬重卡市場

　　在2011年10月的股東大會上中聯重科董事長就表示，工程機械行業遭遇低谷期，為了能夠實現超越行業平均水平的高速增長，中聯重科有意進軍重型卡車領域。

　　當然，在工程機械制造商進軍卡車行業上面，中聯并不是第一家。在此之前徐工已經搶先一步了，不過徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡車的前身就是之前沉寂下來的春蘭卡車。春蘭卡車在1997年為江蘇春蘭集團通過收購成立的汽車公司，另外40%股權為南京東馳汽車公司所有，2008年，一直虧損的春蘭被徐工收購60%股份，成為春蘭的最大股東。

　　但目前徐工重卡的銷量并不高，在公路上的能見度是最好的說明，但對于徐工來說，卡車并不是主要的盈利點，徐工利用其卡車底盤加上裝變為特種車銷售。

　　而除了工程機械制造商，大運摩托也將目光放在了重卡上面。其實早在2005年大運摩托投產之前，大運汽車工業園已在2004年開建，但直到2007年山西大運汽車制造有限公司才正式成立。在2009年大運重卡投產之前的五年時間，大運一直在做“基礎課”。幾年下來，大運重卡去的了相對不錯的業績，以1.36萬輛的年銷量躋身國內重卡第十名。

　　品牌繁多 同質化問題嚴重

　　在國內的重卡市場上，層出不窮的品牌，繁多的新軍進軍，但同質化問題日益嚴重。

　　舉例來說，濰柴發動機，法士特變速箱，搭配斯太爾技術的輪減橋，這樣配置的卡車在許多品牌的車型中都可以輕而易舉地找到，而重卡新軍品牌沒有造車經驗，這些能夠外購的部件是打造一臺卡車最便捷的手段之一。

　　這一情況是市場不成熟的象征。在歐洲，成熟的卡車市場為幾大品牌所瓜分，并沒有如此繁多的品牌進軍。因為在歐洲市場上各大品牌都有自己的特色，發動機、底盤、車橋都是自己的技術，差異化競爭可以讓用戶選擇到自己想要的產品。

　　而隨著我國國內的卡車市場逐漸變得成熟起來，用戶購車的時候也會變得更加理智。重卡市場重新洗牌將是不可避免的，在此過程中，必然會有許多品牌消失在激烈的競爭中。

　　有實力才有話語權

　　當下，國內重卡市場匆忙上項目的新軍絡繹不絕。要想在將來的洗牌中屹立不倒、立足重卡市場，新進軍重卡市場的品牌應思索未來的方向以及如何解決嚴重的同質化問題。

　　實力是決定性因素，目前我國重卡市場集中程度很高，前六名企業的市場占有率達到90%以上，已經形成了3+3的競爭格局，中國重汽、東風汽車和一汽解放占據的60%以上的市場份額短期內不大可能被打破；而福田汽車、陜汽集團發展速度穩健上行，上汽依維柯紅巖也“睡獅已醒”，作為后來者的重卡新軍要撼動目前的重卡市場格局并不現實。

　　當年福田歐曼和華菱通過資源整合成功地進入了重卡行業，成為上一輪重卡新軍的榜樣企業。福田、華菱進入的時機，正是中國重卡市場剛剛進入高速增長的起步階段。市場的高速增長讓第一波的重卡新軍不但站穩了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產企業。而如今已然時過境遷，政策、市場的不確定性、GDP的下調等因素，從2011年起重卡市場的低迷都為重卡新軍的成長提供了不利的環境。

　　眾多從事重卡的品牌，只有實力過硬的企業，才能在這一輪優勝劣汰中獲得生存的席位。