2014年5月4日，福田汽車與濰柴展開了新一輪戰略合作，而在此之前的2014年4月8日，福田與康明斯合作的ISG發動機也在美國上市。與此同時，福田與戴姆勒合資合作的發動機工廠也將于今年動工。
　　福田為何同時與三家發動機廠商展開合作？這些合作能給福田、濰柴、康明斯和戴姆勒各帶來什么？未來，這三種合作發動機在福田歐曼的產品中，會形成怎樣的配套格局？筆者這里以科斯的新制度經濟學原理為基礎，做一些分析。
　　科斯與新制度經濟學
　　羅納德·哈里·科斯（RonaldH.Coase）——新制度經濟學的鼻祖，1991年諾貝爾經濟學獎的獲得者。科斯的兩篇代表作是《企業的性質》和《社會成本問題》。
　　由科斯及其追隨者創立的理論體系，現在經常被稱之為“新制度經濟學”。新制度經濟學的內容可以用兩個詞來概括：一是“產權”，二是“交易費用”。廣義地講，產權就是受制度保護的利益。它與傳統社會主義經濟學中的物質生產資料所有權不同，這里產權既包括物質資產，也包括人力資產，既包括有形資產，也包括無形資產（如知識資產和商譽資產）；交易費用，用一句較通俗的話說，就是人與人之間打交道的費用。
　　人的經濟利益不僅要從與自然界打交道中獲得，還要通過人與人之間的合作實現。人與人的合作，會產生利益分配問題，只有解決了這一問題才會實現合作。解放問題的具體方式，是通過談判達成契約，但談判和締約是要付出成本的，合約形式也是多種多樣的。達成不同的合約形式，會耗費不同量的交易費用，也會產生不同的合作效果，各種交易費用和效果都是不同的。
　　那么，采取什么樣的合約形式為好呢？科斯的回答是，當合作效果是相同的時候，應當采取交易費用較低的合約形式。這就是他的著名論文“企業的性質”所得出的結論。科斯的理論說明了企業存在的意義，也說明了，企業間為什么要進行合資合作——企業的存在和合資合作都是為了降低交易成本。
　　福田汽車與濰柴動力、康明斯以及戴姆勒進行的合資合作，應該都可以降低他們之間的交易成本。正是合作降低了交易成本，因此，各自的資源得到了更為有效的配置。
　　業內熟知，福田和戴姆勒的合資談判長達八年，最終形成的合資合約，界定了幾乎所有涉及到雙方的所有產權關系。洽談這個合約雖然花費了大量成本，但是一旦有了這個合約，在福田戴姆勒以后的運轉中，企業內部的交易成本非常低，或者為零。
　　再來看，福田汽車和濰柴動力的合作。據福田汽車發言人趙景光介紹，濰柴動力是福田汽車最大的供應商，其重卡、輕卡、輕客以及工程機械等產品都有配裝濰柴發動機。因此，福田與濰柴進行戰略合作后，就可以以一次的交易和合約，節省日后每次采購時的大量交易費用，這樣就做到了最佳的資源配置。
　　實際上，福田汽車與濰柴的戰略合作也不是從現在開始的。早在2006年，福田濰柴牽手AVL等四方簽訂了戰略合作協議。此次，福田汽車與濰柴動力的戰略合作，則是全新的、更深層次和更多方面的合作，范圍更廣，深度更深，涉及到資本、技術等各個層面。可以說，這次簽約通過對權利義務的一些約定，也可以大大減少這兩家企業在日后交易中的交易費用。
　　福田與濰柴、康明斯與戴姆勒合作的異同
　　福田汽車與濰柴動力、康明斯發動機以及戴姆勒涉及到不同的合資合作方式。
　　比如，福田汽車與戴姆勒汽車是要建立起整車的合資工廠，其中還包括發動機，這是同類企業之間的合資合作。而福田和康明斯是要建立發動機的合資工廠，屬于產業鏈中上下游的合資合作；而福田汽車與濰柴動力則既是同行和競爭對手（都有重卡和工程機械，濰柴還將會有輕卡）的合作，也是上下游關系的合作。
　　福田與戴姆勒的合資合作，既有技術，又有管理方面的合作，雙方也會因知識產權而給母公司付費，這些都是合資合同中約定的。可以說，在福田戴姆勒公司的運作中，一切都按照合同約定執行，不用再進行談判等交易的環節，從而大大節省了運營時的交易費用。
　　福田引進戴姆勒OM457發動機，應該是一筆初次的購買費用以及按臺次支付費用。由于OM457已經在德國有生產和配裝，因此，其研發費用早已有過攤銷，因此，可以預見，合資雙方的母公司對于OM457的銷量，并沒有極為迫切的希望。另外，合資合同更加強調的是資產回報率，而不是整車和發動機的銷量。這一方面來說，不管配裝什么發動機，只要賺錢，就滿足了福田和戴姆勒雙方的訴求。從這一點看，OM457也沒必要一定要達到什么樣的銷量。
　　而福田與康明斯合作是純粹的產業鏈上下游關系的合作，其合資生產的康明斯ISG是還沒有批量投產的產品。這個產品預計在中國的銷量是3萬臺，而海外其他工廠的產能也是3萬臺。因此，無論對于福田還是康明斯來說，康明斯ISG在中國國內的銷量目標都是需要努力達到的。不然，其研發費用的攤銷無法完成，福田和康明斯前期的投入也無法完全收回。
　　再來看福田汽車和濰柴動力的合作。相比前兩家合資合作，這個合作并沒有形成一家合資公司，但是雙方相互參股，因此，也應該算作有資本層面的合作。對于福田來說，濰柴動力是其最大的零部件供應商，而且，福田歐曼主流產品的的配套發動機非濰柴莫屬。因此，福田汽車與濰柴形成戰略合作，建立良好的合作關系，以及在產品開發中合作共贏，資源共享，有助于降低交易成本，有助于降低濰柴的研發成本，也有助于提高福田的產品質量。不過，因為這種合作不是合資公司合作，而濰柴的產品除了供應福田外，濰柴自己還有重卡企業陜汽，其他很多整車企業也會配裝濰柴的發動機，因此，福田可以在濰柴的發動機研發中給予配合，但是，直接的資金投入并不太現實。
　　三種合作發動機未來的配套格局
　　福田汽車與三方合作產生出的三種發動機，在未來會形成什么樣的配套格局呢？
　　福田要引進的戴姆勒OM457發動機，是由德國戴姆勒研發的，原本裝在德國奔馳卡車上，因此注定了這種發動機價格昂貴。根據供需定律，價格越貴，則銷量越少，因此，未來，福田戴姆勒合資生產的OM457，必定處于發動機市場需求金字塔的頂端，不會有太大的銷量。還有就是前面所述，這款發動機的研發費用已經大部分攤銷，因此也存在巨大的銷售壓力。
　　福田康明斯ISG是全新研發的發動機，其一半以上的銷量要在中國實現，而在中國的銷量主要要由歐曼來完成，因此，這款發動機一定存在著上量的壓力。但這款發動機是全新研發、技術先進，并且投入巨大，因此價格一定會比主流的濰柴發動機貴。由于主流重卡價格彈性很大，因此，福田康明斯能配裝的重卡，應該是用戶需求金字塔的中部，其上限也是其產能——3萬臺。
　　而濰柴配裝的歐曼卡車，必定是需求金字塔的底部，數量龐大。也正是因為濰柴在歐曼整個產品配裝中占據主流地位，因此，福田和濰柴的戰略合作就非常有必要。另一方面，福田其他的汽車品種雖然也配裝濰柴動力，但都沒有歐曼的數量巨大和對競品有巨大影響力。因此，福田汽車與濰柴動力的戰略合作選在歐曼二工廠，同時還舉行了裝載濰柴動力的第60萬輛歐曼下線儀式，也就不難理解了。
　　通過上述分析可以看出，福田歐曼未來的配套格局，將會仍以濰柴為主力供應商，福田康明斯為次要配套商，而奔馳OM457為補充。如果一定要有比例的話，那或許在未來，福田歐曼重卡的配裝中，這三種合作發動機的配套比例為7:2:1。
（來源：中國商用汽車網）