最近，科技部等4部委聯合出臺了2013-2015年的新能源汽車補貼政策，對于新能源汽車產業，尤其是電動汽車產業有識之士振奮不已，此次新政出臺，明確了補貼政策和目標，其中乘用車以純電行駛里程(R)為準,插電混合動力乘用車(含增程式)R大于或等于50公里補貼3.5萬/輛，純電動乘用車大于或等于80公里小于150公里補貼3.5萬/輛，大于或等于150公里小于250公里的補貼5萬/輛，大于或等于250公里的補貼6萬/輛，并且規定2014年和2015年補貼逐年降低10%和20%，新政在過去老的補貼政策上雖然有了很大的改進，但筆者認為，中國電動汽車市場依然面臨如下挑戰：

　　地方政府保護未根本解決

　　此次新政為了應對地方保護政策新政還規定必須采購外地品牌車達到30%，但這選擇的是乘用和專用的電動或混合電動車;純電動大巴和插電式混合電動公交車按照老辦法補貼標準維持不變，也就意味著科技部給與純電動大巴補貼50萬元/輛，科技部要求地方政府也要相應補貼純電動大巴50萬/倆，這樣地方政府就要算一筆經濟賬了，如果補貼1000輛純電動大巴，純電動大巴市場售價200萬/倆，其中當地就要從財政中拿出5個億補貼，加上國家補貼5個億，再加上購車10個億，共計20個億，如果是自己城市的車企，支持一下企業的發展未必不可，如果不是自己城市的車企，而采購外地的品牌大巴，那么這20個億，將會流失到別的城市中。

　　比如深圳和北京，這兩個城市都在支持自己城市的品牌電動汽車，即使本地區的電動汽車技術和續航里程不過關，也絕不采購外來的品牌，別的品牌根本無法介入，不是在一個公平、公正、公開的環境中支持電動汽車的發展。同時做得好的企業為了想進入這個市場，也只能再追加投資，比如國內一家企業為了進入天津市場，天津市政府為了招商引資，答應把市場和補貼給與這家企業，但條件是這家企業必須在這里建廠;到了北京，北京市政府也是優先支持本地企業，如果要參與北京市場，那就必須是北京本地的企業優先，所以這家企業即使在天津建立了組裝廠，也必須考慮在北京建立一個同樣的組裝廠，把財政稅收和業績留在當地，于是乎企業疲于應付投資，為了獲取當地的資源和市場，也必將重復建設，重復投資，終將造成產能嚴重過剩，另外一些財力不雄厚，沒有電動汽車生產企業的城市處于觀望狀態，沒有推動電動汽車的原動力，造成了電動汽車地方保護主義，嚴重阻礙了電動汽車的發展。