汽車推廣工作的通知》（以下簡稱：通知）以來，針對此次內容的解讀異常激烈。

惠民工程”易名為“節能環保汽車推廣補貼政策”之外，《通知》內容更加對能耗標準更加“嚴格”，1.6升及以下乘用車按排座和整車整備質量給出不同油耗限制，相對此前兩輪的補貼要求，本輪節能汽車補貼標準提高了準入“門檻”，車輛百公里最低油耗從之前的6.3升/百公里至5.9升/百公里，并且規定推廣車輛在污染物排放上必須達到國五標準。

和產品。

　　隨即，筆者在查看工信部對于小型M1車型公布的油耗數據來看，很大一部分車型難以“入圍”，諸如長城C30、比亞迪F3、東風風神A60、啟辰R50X等一大批車型油耗均高于5.9，不僅如此，就連鈴木天語SX-4、福特翼搏等合資品牌車型的油耗也都高于這個標準。

　　如此看來，節能環保補貼政策的提出是倒逼車企進行技術升級，而并非簡簡單單的“實惠”政策。

　　一位自主品牌經銷商負責人告訴筆者，這個補貼對終端車市的促進作用微乎其微，因為，本身入圍的車型就不多，消費者不會因為區區的3000快補貼而去專門買“符合車型”，大家還是站在同一個起跑線上。

　　然而，更為重要的一個問題是，不久前有媒體針對在中國和美國市場都有銷售的30款車型的中國工信部綜合油耗與美國EPA綜合油耗進行了對比，發現上述車型中國所公布的油耗要比美國低11.7%，這也是的不少汽車媒體人開始對工信部公布的油耗數據“口誅筆伐”，然而到最后工信部仍然沒有一個明確的標準來說明。

　　如果說，油耗僅僅是消費者購車的參考目標，不關汽車廠商的事，那么此次節能環保補貼對于油耗嚴格規定，對于汽車廠商來說，就不得不考慮能否得到補貼的事兒了。油耗數值僅僅是個數字，能得到3000元補貼才是王道。那么這次節能環保補貼之下，是否會對虛報油耗起到“推波助瀾”的作用呢？當然，更希望工信部在這個問題上把好關。