就在美國電動車市場產銷規模越來越龐大的時候，中國的電動車市場仍然束縛在1萬多輛的“箍桶”內。之所以稱為箍桶，是因為中國的電動車市場本來可以有更好的發展前景，卻因為政策因素被束縛住了手腳。

　　第一個障礙就是試點障礙。

　　中國電動車市場最大的一個政策特點就是試點補貼。2009年，中國提出“十城千輛”工程的時候，本身就是一個試點。示范試點包括了25個分布在全國范圍內的城市。

　　或許從政府的角度來看，以試點城市作為典型，然后可以總結經驗繼續在全國普及。但是，試點最大的一個弊病就是，電動車市場被政府通過行政方式嚴格劃定了市場大小的邊界。即中國的電動車買賣交易只能在政府規定的試點城市才能進行，在其它城市的消費者是不會購買電動車的，因為全國試點城市以外的消費者拿不到中央與政府的兩極補貼。按照最新的國家有關部門出臺的規定，一輛純電動車的補貼資金有多達五六萬元人民幣。如果沒有財政資金的支持，又有多少人會有積極性購買電動車呢？

　　在試點政策的框架下，全國市場一下子變成了局部市場，中國汽車市場的產銷規模本來是世界第一，但是在這種被政策壓縮到只能在25個城市范圍內的局部市場，又有多大的電動車的容量呢？

　　從最新一輪的國家電動車市場的政策來看，盡管將試點示范范圍拓展到了更多的城市之中，但是只要是試點，就不是全國市場。

　　另外，試點政策的另外一個值得懷疑的地方是，政府在指定試點城市的過程中，如何能夠保證試點城市擁有最大量的電動車潛在的消費者。

　　第二個障礙是地方保護主義。

　　地方保護主義是老生常談，但是越老生常談的事情，越不容易解決。汽車作為完全的市場消費品，本來應該能夠實現自由交易，自由流通。但是，電動車卻與自由不沾邊。

　　地方保護主義見不得陽光，不僅是國家有關部門知道，即使是實施地方保護的那些地方政府也明白其中的道理。

　　不過，在最新一輪的新能源汽車政策中，地方保護主義第一次堂而皇之地披上了合法的外衣。當國家有關部門的政策要求每一個試點城市，必須要給予外地品牌至少30%的市場份額時，地方政府以后就可以光明正大地實施另外70%的地方保護主義了。

　　而地方實施保護主義有百害而無一利。地方保護主義不僅僅限制了市場的自由競爭，阻礙了優秀汽車企業進入到每一個市場的權利，而且還強制剝奪了消費者購買電動車的品牌選擇的自由。

　　即使地方希望通過保護主義來扶持的地方汽車企業，也不會因為單純政策的保護獲得核心競爭力。反而，這種地方保護讓當地的汽車企業喪失了創新機能與主動性。企業不僅僅不會因為政府的保護而成長，還有可能會因為地方保護而被嬌慣得垮掉。

　　因此，既然所有人都知道地方保護的負面影響，那么不妨將政策再放得開一些，完全打破地方保護的限制，讓市場成為真正自由的市場。