（作者：黃少華）

　　城鎮化的快速發展，讓越來越多的城市和北上廣一樣，飽受交通擁堵和空氣污染的困擾。在此前提下，2月8日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發 改委發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，2014年對純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車和燃料電池汽車 車型的補貼標準在2013年基礎上下降5%，2015年則在2013年標準基礎上下降10%，而不再是去年9月提出的分別下降10%和20%。政策調整已 于2014年1月1日起開始執行。

　　除了在原計劃基礎上上調新能源汽車補貼標準，《通知》同時明確現行補貼推廣政策在2015年年底 到期后，中央財政還將繼續實施補貼政策。業內人士認為，去年我國新能源汽車的銷量不足兩萬輛，與原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的 目標差距太大，因此才有此次政策調整。這也說明，相關管理部門希望通過減緩補貼退出的步伐，來進一步推動新能源汽車的普及。

　　政府發展新能源汽車的決心不可謂不大。在過去短短一個月的時間里，國務院總理李克強、國務院副總理馬凱和前國務院副總理李嵐清都到比亞迪進行了實地考察。其中， 馬凱副總理更是在深圳、合肥和蕪湖等地調研新能源汽車產業后，提出“四個不變”，即把新能源汽車列為發展戰略不變、把純電動驅動作為戰略不變、2015年 50萬輛及2020年500萬輛目標不變和國家支持政策力度不變。

　　這也進一步彰顯了政府推廣新能源汽車、治理大氣污染的決心。然 而，業內人士也認為，如果市場不接受的話，單靠補貼政策根本無法推廣開新能源汽車。廣東省之前推出的地方補貼標準最高，加上中央補貼的話，一輛純電動乘用 車的補貼標準達到12萬元，但由于基礎設施還不完善，以及消費者對于電動車的種種顧慮，市場仍然遲遲無法打開。

　　因此，在新能源產業化起步以后，更多的要依賴正常的市場驅動和競爭，這也正是新能源汽車補貼實施“退坡機制”的真正含義。從去年的市場看，消費者之所以還不愿意購買新能源汽車，最重要的原因是對新能源汽車的可靠性和穩定性還存有疑問，此外，配套設施的不完善也讓很多人在猶豫中止步。記者在采訪中也了解到，現在愿意購買新能源 汽車的消費者主要在北上廣等大城市，一般都是家里已經有一輛車，需要購買第二輛車作為代步工具，此外，搖號和拍牌政策也是這些消費者購買新能源車一個不得 已的“苦衷”。

　　另一方面，此次除補貼標準的政策調整外，還公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，包括沈陽、長春等12個城市或 區域。去年11月，已有北京、天津、上海等28個城市或區域被確認為首批新能源汽車推廣應用城市，至此，已有40個城市或區域可以銷售和購買新能源汽車， 并享受政策補貼。四部委表示，推廣城市應加快建設基礎設施，落實地方性鼓勵政策；不得設置或變相設置限制采購外地品牌新能源汽車，對已經施行的應盡快整 改。