不可否認，經過近些年的發展，純電動汽車已成為眾多車企發展新能源車的主要路徑，但發展方向是否準確尚無法得知。

　　在國內各車企“大干快上”電動汽車的同時，日本已經在發展燃料電池技術。有報道稱，日本于2015年擬將氫燃料電池汽車投放市場；2016年，氫能源動力巴士投放市場；2017年，專業用氫能源動力汽車投放市場；2020年氫能源汽車燃料耗費價格與混合動力汽車基本持平。截至目前，雖然無法確認電力還是燃料電池，或是其他種類的能源會是未來汽車的動力來源，但日本發展燃料電池技術這一行動已經在提醒我們，發展新能源車不應止步于電動。

　　不可否認，國內各車企在電動汽車領域有了一定的積累，其研發的電動汽車較幾年前也有了長足進步。同時，消費者對電動汽車的接受程度也有了大幅提高。北汽新能源方面介紹，自其6月啟動“衛藍先鋒”活動以來，兩個月訂單超過1000輛。但有一個事實無法回避，即今年上半年北京市電動汽車上牌只有600多個，而配置的指標有9382個，兩個數字之間巨大的落差主要是充電樁安裝受到多種因素制約。

　　其實，無論是儲能技術還是配套設施等方面，電動汽車還不成熟，目前來看它僅是新能源車的一種嘗試，既有技術上的瓶頸，又有推廣中的難點，大規模發展電動汽車風險可謂巨大。雖然可以用大規模生產推動產業進步來解釋，但大多數車企均在電動汽車上發力，還是有些操之過急，新能源產業有“跑偏”的危險。

　　這方面我們應借鑒日本的方法—其在混合動力有了一定的積累后，又開始發展燃料電池技術，這可以解讀為技術儲備，也可以解讀為未雨綢繆。一個汽車發達國家尚且如此，那么在汽車行業亟須提高的我們更應有憂患意識和前瞻的視野。當然，這不應是某一個或幾個企業的個體行為，而是頂層設計中除鼓勵發展電動汽車之外，也應鼓勵包括燃料電池在內的其他新能源技術。而國內車企做事往往喜歡一哄而上，這就更需要有相應的路線圖，以不違背市場原則的前提下，為新能源車的發展提供更多方向。

　　其實，相較于電動汽車，燃料電池汽車的推廣更為方便，受到的制約也更少；而隨著科技的進步，相信還有更好的、更便于推廣的技術出現。當然，無論是純電動、燃料電池技術，還是其他解決方案，都應受到足夠的重視和發展，過于側重某種技術可能會錯失未來，畢竟誰也無法預測科技的發展。