但一旦MH370上發生罕見的情況：應答器和ACARS系統被人工關閉——結局就像現在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。

　　有技術沒錢買雷達覆蓋率低

　　馬航MH370的搜尋過程反應出諸多航空技術追蹤難題。

　　全球民航監控系統的主要支柱是地面雷達，飛機上應答方式的次要雷達（SecondaryRadar）則是增強信號：發射出確實位置與特有辨認飛機身分的信號以便地面雷達確認，但雷達覆蓋的范圍只有地球的十分之一。在浩瀚無際的海洋與沙漠以及澳洲大陸，仍有眾多缺口。

　　更糟的是，飛機上的次要雷達，比如機艙內獨立的”飛機通信尋址與報告系統”，可以手動關閉，或因機械故障等原因而失靈。這意味著只有在多數軍事基地中的某些特定地面雷達能夠偵測到飛機行蹤。即使如此，他們只能指認出雷達螢幕上的小亮點就是失蹤的飛機，卻不能準確定位。

　　衛星追蹤技術也未能奏效。在印度洋上由衛星偵測到由不明飛行物體所發出的信號，只能定位成向北或向南、完全相反的兩大弧線。

　　大約有六成的民航機都使用一套衛星追蹤系統，這套系統能夠每一秒發送信號，傳送飛機的位置、速度與其他信息，并且準確掌握飛機行蹤到十英哩之內。但不幸的是，失蹤的馬航370并非其中之一。

　　專家指出，航空業必須接受這項科技成為業界標準，并發展出一套系統以預防機艙內的任何人關閉追蹤系統。

　　危機通報系統漏洞百出

　　馬航科技失蹤和搜尋過程還暴露出，全球適航性警告通報系統存在重大漏洞。

　　尋找馬航370航班的初期，曾出現一個比較耐人尋味的發現，FAA早在2013年六月，就發現一架波音777飛機機身裝設衛星天線的地方，出現一處40公分的裂痕。然而直到今年二月，才正式下達直接命令，通知所有航空公司與飛機制造商針對所有類似機型，進行全面清查與修復。

　　MH370的波音777-200ER型號也在該命令影響范圍之內。雖然根據波音說法，失蹤的飛機并沒有裝設衛星天線。

　　FAA曾面向全球發出安全警告，但馬來西亞航空并不是美國航空公司，并不在美國航空管理局的管轄范疇之內。換句話說，這個適飛性警告系統也暴露出無法全球性協調的缺點。