有歷史記錄為證：蘇格蘭商人羅伯特·安德森在1832年到1839年之間研發出電動汽車；1897年，美國費城電車公司研制的紐約電動出租車實現了電動車的商用化。20世紀初，一大批美國公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。比如，貝克公司生產了一款使用鐵鎳蓄電池的電動汽車，最高時速20多英里，續航里程100英里。底特律電氣公司也曾推出一款電動汽車，這款車的最高時速20英里左右，續航里程80英里。在32年的歷史中，一共制造了超過13000輛，早期每年大約銷售1000-2000輛。

　　電動汽車相比同時代的其它動力汽車具有非常明顯的優勢，它們沒有震動，沒有難聞的廢氣，也沒有汽油機巨大的噪音。汽油機汽車需要換擋，令其操控起來比較繁雜，而電動車不需要切換擋位。由于當時只有城市中才擁有良好路面，大部分時候汽車都只能在本地使用，因此電動車續航里程短的問題并沒有成為阻礙其發展的原因。電動車在20世紀20年代大獲成功，銷量在1912年達到了頂峰。

　　電動車在20世紀初迎來成功之后，很快又失去了成長的勢頭。究其原因，當時的電動車速度低，續航里程短，而汽油車的速度更快，續航里程更長，并且價格便宜許多。特別是亨利·福特開始在美國大批量生產內燃機汽車，并且售價平易近人，例如1915年時福特T型車的售價低至440美元。與此相反，效率較低的電動車卻價格昂貴，一款1912年的電動雙座敞篷車售價1750美元。20世紀20年代，電動車銷量迅速下滑，電動汽車在10年后徹底消失。

　　動力從哪里來

　　那么，電動汽車的電從哪里來？就像汽油車需要加油站一樣，眼下電動汽車充電主要還是依靠充電樁。記者從市經信委獲悉，上海正著力打造市區5公里、郊區10公里“充電圈”，預計到2015年，上海將推廣應用13000輛新能源汽車，充電樁建設將達到6000個以上。

　　然而，根據國際汽車城集團的新能源汽車公共數據采集與監測研究中心的數據顯示，充電樁實際使用數量占總投運數量的比例為6.2%，實際使用充電樁日平均充電時間3小時，充電行為集中在早上7點至晚上9點。

　　一句道破天機。

　　從國家電網公開的數據來看，截至2013年底，上海建成約2020個充電樁，主要分布在嘉定、閔行、松江、徐匯等區域的支線道路、P+R停車場、黨政機關、高校等。如果按照6.2%比例推算，每天只有大概125個充電樁被使用。由于這些充電樁大都是慢充模式，一天一般也只能服務一輛車，因此使用它們的電動車數量不會比125輛多出許多。這說明，私人使用電動車在家充電的數量更是微乎其微。當然，13000輛新能源汽車的任務并不僅僅包括電動車，也包括混合動力、超級電容等新能源車，也包括乘用車以外的公務、企業、環衛、物流等多個領域用車。但無論如何，電動車在私人領域的數量依然十分低。