很難想象，如果沒有特斯拉的高調，比亞迪如今還能跟誰對戲。巧合的是，比亞迪與特斯拉都從2003年開始涉足汽車，并不約而同押注新能源領域。特斯拉用十年為北美用戶交上了一款電動跑車和一款中高級電動轎車，而比亞迪用了同樣的十年，證明了半路出家的汽車企業，既能夠飛速奔跑，也可能跌宕起伏。

　　特斯拉養大的“鯰魚”：王傳福=比亞迪？

　　自從比亞迪海外大巴及出租車業務漸入佳境之后，王傳福每個月幾乎有一半時間用來出國。在國內政策與市場雙重阻力下，電動大巴被看成比亞迪“曲線救國”的被迫之舉，就在K9進入美國市場后，比亞迪隨即與杭州市政府簽署了落戶余杭的電動大巴生產基地合約。當然，比亞迪對此應該熟悉了，在國內，先建廠，再入市。

　　王傳福不只一次在公開場合表達自己敢怒不敢言的態度。然而，國內對待新能源汽車審慎、缺乏標準的現狀，使得推進之路一推再推。北京車展演講結束之后，王傳福回到后臺，看到的是一群國外的經銷商代表。或許，他又要出國了。

　　細心一些，你也許會發現，雖然同樣師出“福”門，但吉利老大李書福用天馬行空的言行，勾勒出一個鮮明的自我形象，吉利隱藏其后；而王傳福，你無法通過他解讀一個人，卻能夠幾乎深刻地解讀比亞迪。他的“本我”正在消融，留下了比亞迪十年來的聲名鵲起。

　　然而，這并不說明王傳福是一個甘居幕后的人。

　　不需要拜金主義，你也能夠看到這樣的一則新聞：2013年，王傳福以364萬元年薪蟬聯我國上市整車企業CEO薪資榜首。而其持股市值215億元，則奪下了另一個排行榜的冠軍。

　　換句話說，王傳福依然是比亞迪的最強音。這是他一手締造的新能源王國，他擁有極高決策權。這個手握決策權的人犯過錯，經銷商退網、品質受質疑、高管離職，令比亞迪不得不進入三年調整期；也口出過豪言，要做不知多少個全球第一，并且分分鐘造出特斯拉。

　　而今，比亞迪整合了幾乎全部的垂直產業鏈，從上到下形成生產閉環，光工程師就達到了1.5萬人以上。其銷售副總經理李云飛，是車企里為數不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亞迪去造了。正式進入中國后，他們遲早會遇到。

　　不可否認，王傳福與Musk，各有各的大膽。九十年代，王傳福靠借來的百萬元“天資”創立比亞迪，因為多年來的電池技術經驗，主打當時國內新興的手機電池業務。剛成立的時候，團隊甚至集體在深圳街邊蹲過點。2003年，手機電池業務趨于峰值，滑落在即，王傳福開始拼命尋找出口，而秦川汽車成了他最為看好的未來機會。汽車與電的融合，成了他當時無法磨滅的野心。

　　王傳福在未與基金會經理們充分溝通的情況下，自己做主收購了秦川，不被人理解的比亞迪，在兩天內股價市值蒸發了27億。