訊：最近一段時間以來，隨著德國總理默克爾訪華簽署中德電動車統一電源接口的協議、國家正式宣布免征純電動車及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車的購置稅等一系列里程碑式的事件發生，新能源車又一次被放在了聚光燈下備受矚目。得益于馬斯克的出色商業運作，特斯拉一經上市便呈現出一車難求的局面，雖然高昂的售價讓特斯拉距離普通百姓還相當遙遠，但鋪天蓋地的宣傳早已經讓特斯拉做到了婦孺皆知。而正是因為特斯拉的明星效應，一時間純電動車成為了不同類型新能源車中最閃亮的那顆明星。但是純電動車真就能夠成為傳統汽車最合適的替代品嗎？我看未必。

　　純電動車的定義其實非常寬泛，從字面意思上來看的話使用電動機為輸出動力的車型都可以定義為純電動車。比如我們偶爾在景區見到的旅游觀光車，也比如粗制濫造的老年代步車，再比如純電動的大公交，再到使用增程式混合動力系統的雪佛蘭沃蘭達，再到風靡全球的特斯拉，再到豐田即將量產的FCV燃料電池車。從動力系統上來看這些車都屬于純電動車的范疇，在驅動力的提供上也都是電動機。但是為何這些車卻在科技實力上拉開了巨大的差距，這其中的奧妙就在于為電動機提供動力的電池和電源管理系統上。老年代步車和旅游觀光車這一類低成本的電動車其實采用的是最沒有技術含量的動力系統，隨處都能夠買到的鉛硅酸電池和三相異步電動機，再加上一個減速器就大功告成。而以沃蘭達為代表的增程式混合動力車型則是通過內燃機為高能量密度的電池提供動力，繼而提供電動機運轉，內燃機并不直接參與動力輸出。特斯拉則是通過充電樁為鋰電池充電實現動力供應，最后的燃料電池車則是通過燃料電池為電動機提供能源。很顯然，老年代步車模式的純電動車不具備任何推廣價值，存在只是為浪費資源。而在廣泛意義上對于純電動車的釋義應該是以高能量密度電池為動力源，通過充電樁實現充電的車型，至于燃料電池車以及增程式混合動力車型并不在此范圍內。所以接下來我們就來著重說說需要充電的純電動車。

　　對于充電式純電動車而言，動力的來源完全依靠于電池的電量。要跑得快就需要大馬力高轉速的電動機，大馬力高轉速的電動機又需要高能量密度的電池，高能量密度的電池又依賴于電源管理系統的支持。要找到大馬力高轉速的電動機不是難事，但是要找到與之匹配的電池就還真令人頭痛。于是當純電動車朝著高速化的方向發展到現在的時候，限制純電動車實力發揮的已經不是電動機的性能，而是電池的性能。續航里程、充電時間、電池壽命、基礎充電樁數量這四個問題制約著電動車的發展，受制于這四個問題電動車也注定只會成為城市內短途運輸的臨時性替代工具。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點，純電動車只能夠滿足特定環境下的短距離移動。

　　先來說說續航里程，從目前正在銷售的電動車型來看，特斯拉號稱續航里程500千米，華晨寶馬之諾續航里程150千米，比亞迪E6續航里程280千米。從賬面數據上來看，除了特斯拉之外好像這些電動車都還達不到目前內燃機車輛的標準。而特斯拉之所以能夠達到500千米的續航里程也得益于它多達7104節的鋰電池，這些幾乎完全來自于筆記本電腦的電池也讓特斯拉和筆記本電腦一樣呈現出續航里程的不穩定性。官方給出的500公里續航里程是在恒定速度、恒定溫度、不開空調、不滿載等等情況下給出的理論數據。在現實的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手機一樣，如果只是揣兜里等電話那堅持一天以上肯定沒什么問題，但是如果一會發微博一會聊微信，情到深處再來個小電影，那肯定分分鐘完蛋。同樣，對于特斯拉這樣的電動車來說，慢慢悠悠的巡航肯定沒有問題，但是如果腳下稍微狠了一點，那就是等著推車的節奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能夠達到300公里的續航里程就相當不錯了。從續航里程這一點來看，電動車就只適合在有限的范圍內使用，跑長途基本就不要考慮了。