據可靠消息，我國監管部門將為無人駕駛車輛發放綠牌。也就是說，無人駕駛車將成為正式的公開道路交通參與者。

       無獨有偶，近日，美國交通部國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規定》(Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls)，不再要求全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統以用來滿足碰撞標準。這意味著，美國未來的全自動駕駛汽車將不再需要配備傳統方向盤和傳統制動或油門踏板等手動控制裝置，方向盤、轉向柱，這些伴隨汽車工業百年的重要元素，已不是未來汽車形態的必需品。

       顯然，作為新一輪人工智能革命的兩大領軍國家，中美產業界對汽車未來形態發展方向的認知不謀而合：沒有方向盤、沒有轉向柱的機器人形態。

       在產業領域，美國的特斯拉、Waymo等公司獨樹一幟，中國的公司同樣已經做好了準備。以小鵬、集度為代表的造車新勢力也在不斷加碼對智能駕駛與線控底盤等技術的研發，以“汽車機器人”為產品理念的集度，更在前不久官宣了汽車機器人線控底盤前沿技術的最新動向。


       線控轉向：中美尚在同一起跑線，特斯拉Cybertruck能否與集度汽車機器人同年交付?

       不難發現，從監管政策到產業實踐，無不將實現線控轉向、取消方向盤作為汽車未來形態發展的典型特征。“無方向盤”自然容易理解，作為科幻電影里的經典畫面，“無方向盤”對智能載具發展的意義不言自喻，而線控轉向這個在大眾看來還很陌生的技術，又是緣何得到了業界的一致關注呢?

       答案還是自動駕駛。

       如果說取消方向盤是實現自動駕駛的“面子”，是智能車輛向大眾展示其智能駕駛能力的鏡子;那么線控轉向就是安全實現自動駕駛的“里子”之一，是自動駕駛車輛不可不練的重要“內功”。


       線控轉向，即取消了轉向盤與轉向輪之間的機械連接，完全由電信號控制轉向。它擺脫了傳統轉向系統通過轉向器等一系列機械連接傳遞到轉向車輪實現轉向的各種限制，不僅具有操縱性、穩定性能更優的特點，更可通過解耦，根據自動駕駛的轉向要求，實現脫離方向盤的獨立轉向。

       用人話說，當汽車實現線控轉向后，就不再需要人工智能算法模擬人類操作、通過操縱轉方向盤實現轉向，可以直接讓車輛轉向完全由控制算法決定，讓自動駕駛系統直接向轉向系統發出指令，完成車輛變向。

       從設計角度來看，線控轉向也意義非凡。它不但可以讓設計者自由設計汽車轉向的力傳遞特性，也可以設計汽車轉向的角傳遞特性，給汽車轉向特性的設計帶來無限的空間，是汽車轉向系統的重大革新。而且線控轉向還將折疊方向盤的落地成為可能，延展了智能座艙的想象空間。可以說，無論是技術角度還是產品角度，線控轉向系統都被認為是未來智能汽車急需掌握的一項核心技術。

       正因如此，線控轉向也早已成為特斯拉、小鵬、集度這樣的新造車技術領導者的兵家必爭之地，而即使是只有少數頭部企業競速的戰場，這項技術也并不是一朝之功。

       盡管特斯拉從2020年下半年被傳出正在進行線控轉向和制動技術的研究，但截至目前仍然沒有完成，特斯拉CEO馬斯克更在去年六月公開表示，特斯拉的線控轉向系統還要幾年才能投入市場。因此，盡管盛傳特斯拉將在2023年推出的純電動皮卡Cybertruck上使用線控技術，但外界還是對特斯拉能否如約量產線控轉向車輛充滿懷疑。

       而中國智能車產業卻在線控轉向落地領域走在了前列。除了小鵬，作為技術實力最為深厚的互聯網造車企業，上市就直奔L4級自動駕駛的新造車品牌集度也在創立不久即正式啟動線控轉向研發項目，與采埃孚展開戰略合作，研發更適合汽車機器人的智能底盤技術。

       據了解，該底盤方案不僅包含了對線控底盤的升級，也希望通過全新的底盤技術實現從底盤到智能座艙的聯通，同時實現自動駕駛安全冗余的升級。這一次關于線控轉向的量產競賽，中國企業要和特斯拉并駕齊驅。畢竟，你永遠不要懷疑中國技術企業的工程落地能力。

       取消方向盤：量產實現尚需政策許可，技術率先卡位才能占據商業化先機

       提及上文提到的集度“汽車機器人”，就不由回顧同樣出自美《無人駕駛汽車乘客保護規定》的“允許取消方向盤”新規。作為該規定中最吸引人眼球的變化，美國的該項政策，可以說為完全自動駕駛汽車在美發展掃清了一道重要的政策阻礙。

       無論短期內政策和市場因素如何影響，長期來看，汽車標配“取消方向盤”已經是未來定局。只有率先完成L4自動駕駛技術突破、預留L4自動駕駛量產能力的造車企業，才能在未來政策松動的新形勢下，保持產品力領先的優勢地位。因此，新勢力造車企業無不加快了對無方向盤自動駕駛汽車的前沿布局。

       擁有cruise這一自動駕駛王牌的通用汽車，自然充當起了去方向盤的“急先鋒”。就在2月份，通用汽車公司及其自動駕駛技術部門Cruise Origin就向NHTSA提出申請，要求允許生產沒有方向盤或剎車踏板等人類控制裝置的自動駕駛汽車，隨著NHTSA新規的落地，相信在不久的將來，也許通用的無方向盤自動駕駛車輛就會面世。

       而意欲一統新能源汽車江湖的特斯拉自然也是當仁不讓。早在2019年，特斯拉就發布了一款沒有方向盤和踏板的汽車圖片，并表示目標是在兩年內推出這樣的汽車。 而在去年外媒爆出的神秘車型“Model 2”消息中，也有信源宣稱馬斯克在內部會議中表示新車會是一款純粹的FSD自動駕駛車型，并很有可能取消車輛的方向盤和踏板。不僅如此，除了對Model 2的描述，流言中還有模有樣的泄漏了馬斯克反問員工“我們希望這輛車配備方向盤和踏板嗎?”的靈魂發問，言論真假且不論，倒也符合大眾對于馬斯克“技術狂魔”印象。

       然而，無論是通用還是特斯拉，在新的國際環境下，高度依賴精密數據的自動駕駛技術必然擁有國界限制。在可以預見的未來中，美國車企“無方向盤”設計車輛無論產品完成度和自動駕駛安全性如何，都必將在中國經歷艱難的監管大考。

       想在中國乘坐“取消方向盤”的自動駕駛車輛，還是要看中國企業。

       回到中國，就必須要回顧在之前曝光的集度“汽車機器人”概念車的內飾圖。在設計圖中，我們不難發現若隱若現的中控位置似乎已經沒有了方向盤。或許可以大膽推測，以“汽車機器人”、“產品具備L4級別自動駕駛能力”為研發目標的集度，已在研發之初就做好了未來取消方向盤的準備。當然，受限于政策因素，該設計方案大概率是集度立足未來的前瞻儲備，量產中還是會加上方向盤。但更重要的是，在技術導向型的智能車行業中，如果沒有立足高遠、著眼于全自動駕駛車型的研發，那也必然難以在未來跟上對手的步伐。顯然，關于技術前瞻性，立志制造“汽車機器人”的集度做的非常優秀。

       與直接研發高階線控轉向技術一樣，集度的技術是有底氣的——有百度Apollo自動駕駛技術以及AI能力的全面賦能，以及吉利供應鏈資源等先天優勢，集度從一開始就立志于打造在產品形態以及產品體驗上都有顛覆式創新的“汽車機器人”，并將“自由移動、自然交流、自我成長”三大產品理念貫穿研發始終。

       根據集度對汽車機器人的定義：第一，汽車機器人擁有L4級別的自動駕駛能力，可自由移動; 第二，人車交互及語音語義的精準識別，讓車與人能“自然交流”，理解用戶情緒，實時響應用戶需求; 第三，汽車機器人可以根據用戶的使用習慣來進行自我的學習和迭代不斷優化自動駕駛及智能座艙體驗，實現“自我成長”。

       這其中，“自由移動”也就是汽車機器人擁有L4級別的自動駕駛能力、可自由移動，實現轉向、加減速、監控環境、應答事件、變道判斷、轉彎以及轉向燈的使用等領域的自動駕駛。

       當然，受限于政策管制，L4級別自動駕駛車輛目前還不能在我國道路自由行駛。然而，作為自2018年開始加速推動自動駕駛道路測試、載人示范牌照等政策制定的全球自動駕駛政策先行國度，國內政策對推行自動駕駛汽車的決心不可謂不大。以集度為代表的互聯網造車，必須全力推進自動駕駛量產技術的研發，只有實現高端技術卡位，才能在可預見的未來中保持產品競爭力。畢竟，從來都是降維打擊易，技術升維難，市場不會等那些在發令槍槍響之后再準備起跑的企業。

       后記：去方向盤、去轉向柱只是技術引導，汽車進化形態終將歸于機器人

       最后，NHTSA推出的歷史性新規固然是自動駕駛汽車發展的里程碑，但我們也不要忘記，站在歷史的角度分析，它也許只是智能車發展大歷史中的一個先聲。

       作為服務于人的工具，未來的汽車除了取消方向盤、轉向柱之外，必然還將與徹底改變人類歷史的智能手機一樣，帶給人類更多的智能出行體驗，這又與集度汽車機器人“自由移動、自然交流、自我成長”的理念不謀而合。用中國工程院院士李德毅院士的話來翻譯，就是：“未來汽車將是輪式機器人，不僅會開車，還會學習、交互、有個性和悟性。”


       總而言之，集度提出的“汽車機器人”汽車形態也許乍聽之下有些新奇，如果不能完全理解，你也可以暫且在目前先把它理解為一個可以“無方向盤、無轉向柱”的智能汽車，雖然不準確，但是便于理解。高度智能汽車、自動駕駛智能汽車，無論現在稱它為什么，你在未來還是要把這個形態稱之為“汽車機器人”。或許由于法規原因，集度的量產版本汽車機器人依舊有方向盤，但“汽車機器人”的理念，已經走在了前列。

       歷史總是驚人的相似，別忘了，在一百多年前，我們曾把火車頭稱為“鐵馬”，把汽車稱為“無馬馬車”(Horseless Carriage)。