一方面要加大對電池產業的研發投入，另一方面也要充分協調電池能源補給涉及到的各方利益。

電池技術一直困擾著我國新能源汽車的發展步伐，而近年來愈演愈烈的電池能源補給模式則更進一步阻撓了我國新能源汽車的商業化步伐。解決電池領域的問題，已經成為當下新能源汽車發展的重點之一。

對此，中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉在接受記者采訪時表示：一方面要加大對電池產業的研發投入，另一方面也要充分協調電池能源補給涉及到的各方利益。只有這兩個方面同時著力，才能推進我國電池產業向著可持續的方向發展，也才能為新能源汽車商業化打好動力基礎。

主推純電動汽車

相對于混合動力，電動車只有幾千個零部件，且國外尚未形成壟斷，可著力攻關。

記者：您曾經聯合3位院士建議國家跳過混合動力，直接發展純電動汽車。對此，您是如何考慮的?

陳清泉：目前在新能源汽車領域有兩種技術路線：一種是先搞混合動力再搞純電動;另外一種是不搞混合動力，直接搞純電動。

兩年前我和陳立泉提出一步走，即直接搞純電動，因為這樣更符合中國的國情。首先中國的環保壓力和能源壓力比其他國家更大。其次，如果做混合動力，從競爭角度來講，我們的競爭對手是做了10年混合動力的豐田，競爭難度大。從技術角度來講，混合動力對傳統汽車的內燃機、電控等關鍵技術的要求較高，而中國在這些核心技術領域受制于國外。所以，從這兩方面來看，我國發展混合動力汽車并不是最優的選擇。

相對于混合動力來講，電動車只有幾千個零部件，核心的零部件主要是電池、電機和電控，是不需要傳統內燃機的。因此如果直接發展純電動汽車，我們主要攻關電池、電機、電控等少數技術就可以了。并且國外在這一方面也沒有形成壟斷，所以也不會出現受制于人的情況。

記者：您之前指出我國電池有兩個弱點，這兩個弱點具體是什么?對產業有什么樣的影響?

陳清泉：這兩個弱點是指我們對電池缺乏深層次的分析，缺乏評價體系。

這就要求，一方面，國家和企業要從總體上投入大量金錢，來支持電動汽車的研究和發展。另一方面，就要求國家和企業要投入更多的錢，來分析整個電池產業鏈。從鋰礦、原材料鋰礦材料加工、評價體系、深入的數據模型等各個環節出發，把電池里的化學問題、物理問題、電學問題了解清楚。

電池對電動汽車產業發展的作用是不可估量的，在技術還有缺陷的時候，我們可以先從小的做起，一步一步走，然后慢慢提高，先大后小。例如，山東的企業用的就是鉛酸電池，而不是鋰電池。它的使用量大了，慢慢的質量也就提高了。

充電模式還需探索

中國的電動汽車電能供給模式可以換電為主、插充為輔，但電動汽車尚處于發展階段，并不適合主推任一種電池能源補給形式。

記者：國家集中攻關電池技術，包括您說的與電網融合嗎?

陳清泉：對，包括電網附加值的發揮。究竟電動車的技術該如何發展，國外也沒有明確的定論。在這一點上，我們和國外是站在同一個起跑線上的。

要實現電動汽車的產業化，就需要降低電池的價格，發揮電池產業鏈的附加值。而電池不僅僅是一個提供動力的能源，還是一個儲能系統。發掘電池的附加值，電力部門是否參與很關鍵。

有觀點認為，企業在銷售時售賣裸車，而電池使用租賃的模式較好。這樣就把電池從汽車企業中剝離出來了，整車的成本相應下降了，但是汽車企業認為電池充換電系統是和汽車緊密相連的。同時，汽車企業也害怕電力部門壟斷換充電設施，整車的發展會受制于此。

另外，我國在汽車領域有4個部委進行監管，由于受不同企業利益集團的影響，部委間要進行協調的阻力很大，需要平衡相關各方的利益。在這個方面，我認為應該采取以央企為龍頭，民營企業進行積極配合的方式。

可能汽車企業、電網等各方在談判之初并不能找到利益的平衡點。但如果各方不進行協調，各自的利益都會受到嚴重傷害。所以，協調是必須的。

記者：當前，國家電網公司主推電動汽車換電模式，但是企業似乎更傾向于充電模式。兩種模式之爭仍在延續，在您看來，哪種模式更有利于電動汽車實現商業化?

陳清泉：這樣的模式之爭，實際是各方的利益尚未找到平衡點的直接表現。但是，具體哪種模式更有利于電動汽車實現商業化，則需要視具體情況而定，不能一概而論。這兩種