2012年12月21日《經濟信息綠皮書：中國與世界經濟發展報告（2012）》在北京發布。綠皮書中顯示，截至2012年底，國家確定的25個節能和新能源汽車示范推廣城市總的新能源汽車保有量僅為11949輛，遠遠低于其規劃的2012年底要達到52621輛的規模。

巨大的差距不禁讓人疑問，原因出在哪里？中央政府大力補貼，各個廠家爭相宣傳，電動汽車仿佛離我們越來越近，但路上的車卻寥寥無幾。“造成這種冷熱相映的主要原因在于電動汽車過高的成本，尤其是其核心——電池。”在原中國汽車零部件工業公司副總經理、中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖看來，電池成本核心技術缺失，價格偏高是造成電動車發展緩慢的一大原因。

然而，在他看來，目前中國卻不用著急發展電動車，當下最需要做的是把電池這一核心技術做好。我國電池企業技術和國外相比是否有差距？電池技術如何求變？

記者：從目前的市場推廣來看，盡管國家對新能源汽車給予了很大的鼓勵，但效果十分有限。而從國際市場的經驗看，似乎混合動力是一道邁不過去的坎。您覺得電動車在中國發展緩慢，問題出在哪里？

陳光祖：汽車首先是商品，商品看重的是市場的需求量，而不是要達到某種比例或高度。可以說市場需求什么，我們就發展什么。從這個角度來看，短期之內，我們還是要主推混合動力汽車。一些地方明確提出，在多長時間內要擁有多少輛純電動汽車的說法，我認為是一種眼高手低的做法。

記者：電動車與混合動力孰輕孰重？

陳光祖：我認為純電動汽車是新能源的主流，但不是唯一的。目前電動汽車產業，要以混合動力為重要。我在與兩會代表談新能源汽車時談到，要給混合動力一定的地位，但是很多人說混合動力太貴了，我們技術還達不到，結構復雜，還不如直接搞電動車，這是不現實的，比如比亞迪的電動汽車，一個轎車350公斤，一個客車3.5噸，那怎么行？純電動是一個方向，但是要從混合動力去過渡。

最近發布的信息顯示，“十城千輛”示范推廣城市總的新能源汽車保有量遠遠低于其規劃中的規模，而豐田一家公司的新能源汽車2012年的銷量就已經達到了100萬輛。所以我們不能埋下頭只去做，而是真正的要投入市場，依據市場來發展，而不是空想。

記者：現在，外界有一種觀點認為電動車發展緩慢的一大原因是動力電池和核心技術缺失，制約了電動車的市場化步伐，您怎么看？

陳光祖：目前我國有一百多家鋰動力電池企業，投入了大量資金，但由于創新水平和產業鏈等因素，鋰動力電池中最為關鍵的正極材料和電極隔膜幾乎是百分之百進口的，這對鋰動力電池提高產品水平和降低價格極為不利，也可以說是對我們多少年來發展電動汽車產業形成的一個漏斗，這樣，相當一部分鋰動力電池企業不賺錢，在一定時期還要賠錢。

這種非對稱式發展，只求量，只求大，不求變，不求強，勿視核心競爭力，這是不符合科學發展觀的，而究其根在于我們思維上落后封閉，沒有開放，缺乏創新力所致。

記者：在您看來，我國電池企業和國外企業相比差距在哪？

陳光祖：在新能源汽車的鋰電池、驅動電機、動力控制系統等關鍵零部件上，中國與發達國家的差距還很大。例如，中國新能源汽車所用的鋰電池的鋰正極、薄膜等核心材料主要從日本的NEC、東芝和美國的A123等公司進口。

目前國外企業正在研究納米蓄電池、超導電機等前沿產品，如果他們成功了，那中國的新能源汽車產業就更加落后了。

記者：目前，國際的動力電池正處在一個關鍵發展的關口，您認為國內企業在動力電池的設計和制造水平上應該如何改進？

陳光祖：我建議國家要進行整肅，總結出符合實際需求的電動汽車發展產業化路線，并將其納入國家戰略規劃中，提示各相關部門都能協調一致，大家共同努力，將中國的電動汽車產業做大做強。

在這方面，韓國是一個很好的典范，將電池企業精簡化，重點扶持二三家大企業，追求技術上的擴張而不是數量上的重復建設，這是根本。

記者：您是想強調說國內電池企業應該做專業，而不應該貪大求全？

陳光祖：對，這就是喬布斯講的。我們不是讓每一個人都去種糧食給自己吃，也不是讓每一個人自己做衣服給自己穿，而要充分把別人的成果為我所用。電動汽車是集成，目前我們整個電池企業基礎還是太差了，還有一大堆問題需要解決。在這種環境下成長是很困難的，但是有一條，國內電池企業一定要減少，一定要堅持做精，這一點是不可能動搖的。

記者：您怎么看新能源汽車電池產業未來的發展？

陳光祖：歸納起來，現代電動汽車電池產業的發展，突出表現為推進電池產業增長方式的改變，促使電池產業更好的進入國際分工合作的體系中，提高中國電池產業的聲譽和地位，主要表現為從中國制造到中國創造，從硬性制造到軟性制造，從產品導向到市場導向，從一般服務到解決方案服務，從內需為主到內外并重，從效益平平到效益突破，這樣中國電池產業的戰略轉型就會有很大效果了。比如最近萬向收購A123的做法，我看就是一個不錯的起步。