和三年前相比，作為比亞迪總裁的王傳福在應付媒體時從容了很多。1月10日，王傳福在北京直面國內兩百多家媒體，宣布2012財年業績。“業績出現了好的跡象，2012年12月的銷量和往年比有驚喜，超出了我們的預期。”

在被追問三年調整期所做的工作時，他像是進行一場彩排了多次的演出。“這個問題不知道回答過多少遍，但我還需要認真來解答。我們要更加開放，做了什么，哪些沒做成，為什么沒做成都要讓外界知道。”

“比亞迪的調整只做了三件事：提升品質、創新整合技術和處理媒體關系。”王傳福反復強調著這三句話。

比亞迪三年來的變化，是王傳福自己轉變的結果。四年前，王傳福幾乎不出現在公眾面前，2008年底被稱為王氏電動車夢想起步的雙模混合動力車F3DM上市時，王傳福才難得地現身，不過隨后的講話也草草了事。

后來王傳福開始學習一些演講的技巧，在1月10日的比亞迪技術解析會上，他用了一個小時來講解技術、產品與企業發展的關系，并不時提高語調，調動現場氣氛。

談技術是王傳福的拿手戲。在他看來，比亞迪下一步發展最大的籌碼是：包括混合動力在內的電動汽車多項技術的創新。崇拜喬布斯的王傳福不止一次說：“蘋果的創新主要來自已有技術的整合，我們也能這么做，整合我們的IT、電池等各個方面的技術到整車上就是創新。”

盡管目前比亞迪的主基調仍然求穩，但新技術給了王傳福更多騰挪空間，他已經在心里默念了多遍腹稿，需要的只是等待時機。

從電動過渡到混動

比亞迪在2008年就開始嘗試進入混合動力汽車市場，當年12月正式向市場推出F3DM，但市場一直沒能接納它。往后4年間，豐田陸續在中國市場引入了雷克薩斯多款混合動力車型和混動版凱美瑞，本田和歐美的品牌也開始陸續引入混動。但據中國汽車工業協會最新數據，2012年我國銷售插電式混合動力車只有1416輛。

與此前不同的是，混合動力車的前景已經獲得了大多數車企的認可。比亞迪也用四年的市場經驗進行了一輪反思：第一是F3DM的弱點是發動機太小，在有些路段動力不足；第二是電池過大，單位重量存儲能量過低。

混合動力在國內興起的初期，小發動機大電池的模式仍是主流，普銳斯最初也曾采用1.5L發動機，并不斷嘗試增加電池的重量，以增加電池儲能。后來發現插電式混合動力車更適合于大發動機小電池，以做到重量和能量的更加平衡，于是將搭載的發動機提高到1.8L。

比亞迪在這個過程中慢慢進行了改進，“我們需要更強的動力，以滿足客戶的需求。”比亞迪高級副總裁廉玉波說。比亞迪很大意義上是因為在垂直整合鏈條上有了新技術，而應用到汽車上。

生產電池起家的比亞迪在過去四年，由于電池、電機等技術高歌猛進，在能量比、點動力以及電控系統上都獲得突破，電控系統的重量、體積獲得了縮減，電池的單位重量存儲量也獲得了提升。

比亞迪的DM雙模技術采用電動車系統和混合動力系統，將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合。比亞迪對被稱為DMⅡ代混合動力系統進行了各種技術的整合：采用高電壓、高轉速電機和高密度、高電容比動力電池單元，再加上比亞迪的渦輪增壓發動機提升動力。

王傳福對于技術的整合津津樂道，“我們做IT、做電池、做儲能電站、做電控系統，每個領域的創新，最后組合到一起就形成了整車上的創新。”比亞迪將DMⅡ技術運用到即將試生產的新一代混合動力車“秦”上，并確定于今年6月上市。

“只有垂直整合才能有創新”

王傳福當時開創垂直整合模式時，并沒有想到會為其現在在整個產業鏈條上的創新創造條件，就像其自嘲10年前進軍汽車行業時“稀里糊涂”一樣。

做IT代工的比亞迪，意外為汽車打開了一扇門，開始汽車電子上進行創新。比亞迪在去年8月上市的速銳上，搭載了遙控駕駛技術，實際上是將智能鑰匙系統、儀表板配電盒、電子轉向、電子油門、DCT雙離合、電子剎車的集成應用。

因為比亞迪近年發展儲能電站產業，最終在電池與電網的連接技術運用到了汽車上。被比亞迪命名為雙向逆變式充放電技術使用到電動車上后，汽車不再依賴于充電樁等設備，而是可以通過一個市電轉接裝置便可實現充電，不再受制于充電設施不完善局面。

在王傳福的汽車發展思路中，存在一個和傳統汽車不一樣的世界。他認為，用電驅動汽車后，將顛覆傳統汽車的制動、平衡等等問題。

在這種理論下，電驅動汽車更容易被控制。“電機控制下，1毫秒可以通電10次。我們人類一眨眼是0.6秒，也就是在這個時間里我們對電機可以進行6000次的指示，解決更多的安全問題。”他認為，汽車的側滑等問題將不再依賴于ABS等技術，而只需調整驅動方式和動力扭矩。

利用四個電機，輪獨立驅動的電動車將在2014年北京車展上展出，