9月中國的新能源汽車免征購置稅政策正式啟動，北京的電動汽車銷售也在幾個月的沉寂之后迎來了一個小陽春。在新能源汽車4S店內咨詢政策，購車訂單的客戶絡繹不絕，大大超出了過去幾個月的水平，甚至有些4S店一天內收到的電動汽車訂單就相當于以前半個月的銷量。 更有樂觀的人將其與以往火爆的樓市相比，認為在經濟和房市趨冷的今年，電動汽車終于迎來了自己的金九銀十。考慮到此前特斯拉在中國持續發酵的熱度，讓人不禁對中國電動汽車市場的未來充滿憧憬。

　　然而事實可能并沒有想象的那樣樂觀。就在幾天之前，北京交通委八月底的搖號結果顯示，北京新能源汽車的申購情況再次出現了申購數量少于指標配額的情況，因此無需搖號就可以獲得配額。這與常規汽車搖號200：1的火爆程度形成了鮮明的對比，同時也顯示了純電動汽車目前在私人市場接受度不高的尷尬現實。

　　考慮到九月初下訂單的購車者必然之前已經獲得了電動汽車的購車指標，而截止8月底頭四期新能源小客車已發放的逾6000個購車指標中，實際購車上牌的僅800余輛，不足八分之一，因此本月初的訂購熱潮更像是已獲得指標的購車需求為享受購置稅減免政策紅利而出現的集中釋放，而非電動汽車的需求本身有了明顯增長。一些電動汽車4S店的銷售人員也坦言這些購車人之前就已經決定了，只不過在等待免稅政策出臺少花些錢。而目前購買新能源汽車的消費者多是“搖號久不中”但急需用車的人，新能源汽車搖號的優惠政策比起免稅政策更有決定性。

　　在國家持續的政策支持和財政鼓勵下，為什么純電動汽車在私人領域卻始終難以出現需求的大幅增長呢？在去年發布的《中國電動汽車發展——轉向快車道》的報告已經指出，目前中國電動汽車的政策中存在一些供應與需求的不匹配制約了電動汽車的發展。電動汽車發展目前最大的瓶頸固然是電池技術，但即使在目前電池技術的條件下，如果能解決好這些政策中的不匹配問題仍能為電動汽車發展帶來很好的效果。

　　首先是電動汽車功能與需求不匹配。雖然經過了幾年的快速發展，中國目前的私車擁有量仍然遠低于發達國家，而且在最近幾年購置了新車的家庭除特殊情況外也不急于買下一輛車，因此家庭購置第二輛車的需求尚未大規模釋放，中國現在絕大多數的購車人都是在購買家庭的第一輛車。

　　作為家庭的第一輛汽車，其功能不單單是城市內部通勤，還需要完成國內日益火熱的自駕游及探親訪友等多種不同任務。電池技術的現狀決定了目前電動汽車仍然會受制于行駛里程短（大多數100-150公里左右）和充電時間長（即使使用快速充電模式也要30分鐘到一個小時）這兩大缺點，很難滿足購車人對第一輛車多方位全功能的需求。因此即使未來國家計劃投入千億資金修建充電設施，在短期內也很難讓電動汽車成為人們購買第一輛車的首選，而購置第二輛車的需求尚不旺盛，而且在經濟發達城市還由于交通擁堵問題面臨限購政策的壓制，難言樂觀。

　　第二是電動車型的供應與需求不匹配。如前所述，電動汽車目前的特點決定了它目前在私車市場最適宜于作為家庭的第二輛車，主要滿足通勤需求。以北京為例，考慮購買電動汽車的購車人有兩種，一種是出于環保、省油等原因真正希望購買電動汽車的人，通常不是首次購車，這種人數量較少，另一種是由于購買傳統汽車“搖號久搖不中”而急需用車的人，希望利用新能源汽車搖號政策的優惠盡快購買汽車，這種人的數量較多。

　　無論是第一種還是第二種情況，購買電動汽車都必須要擁有自己的固定車位以安裝充電樁。而在大城市中，擁有自己的固定的車位是一個比搖到號更大的奢侈品。北京的小區大多停車位緊張，即使有可出售的停車位，動輒數十萬的價格幾乎是電動汽車車價的兩倍，因此擁有自己的停車位是遠比電動汽車價格更高的門檻，而第二種情況中利用搖號政策優惠購買第一輛車的購車人大多數沒有自己的停車位，一些車主不得不通過從家里遠距離拉線的方式進行充電。充電難將成為他們電動汽車使用最大的障礙，嚴重影響他們的用車體驗，并由此影響其他人購買電動汽車的決定。過去幾個月電動汽車車主在安裝充電樁中所面臨的各種困難也充分證明了這一點。

　　而對于購買第二輛車并已經擁有自己固定停車位的人，其經濟狀況會顯著提高。他們對于電動汽車的價格并不見得敏感，購車是否能享受補貼并不是決定性的因素，而會更注重電動汽車本身的質量安全，設計和品質。但是目前國內新能源汽車目錄中的車型為了降低價格，普遍屬于低端車型。盡管其補貼前的定價很高，但與其類似的傳統車型價格通常在只10萬元以下，其設計和品質對于上述家庭的購車需求來說顯得過于低端，很難獲得青睞。

　　對于經濟條件較好且擁有自己停車位、甚至車庫的家庭來說，通常我們提到的續航里程、充電時間、價格都不是問題，電動汽車可選的中高端車型太少才是限制他們購買的最主要因素。反觀國內備受追捧的特斯拉，即使不享受享受國家任何購車補貼，上市僅半年卻已經輕松獲得超過2000輛的訂單，很多地方甚至一車難求，這正是反映了國內電動汽車高端需求與低端車型不匹配的矛盾。

　　第三個是充電設施建設的位置與需求不匹配。盡管政府已經意識到充電設施的缺乏是目前制約電動汽車使用和發展的一個重要因素，也投入了大量精力和財政資源建設新的充電設施。但是這種政府主導的充電設施建設本身就有先天的局限。

　　一個城市的哪些區域會是電動汽車使用最頻繁的地方，哪些位置可能會有最大充電需求，這都是不明確也很難預測的。這一方面取決于該城市的交通體系，另一方也取決于該城市的電動汽車推廣模式。但是政府主導的充電設施建設往往是從政府能夠決定用途，并且相對比較便宜的土地開始。因此我們看到在一些電動汽車試點城市在城郊耗費巨資建設大規模的充電站，但卻乏人問津，造成資源浪費。即使是為了解決新電動車主充電難的問題而建設的充電樁，政府也傾向于在自己能做得了主的地方，比如公交樞紐，機場，公共停車場等位置建設充電樁，但這些主要由政府供應來決定位置的充電設施建設卻并不一定能與電動汽車充電需求的分布相吻合。電動汽車租賃本來應該在用車需求最旺盛的城市中心區域設點，但實際卻很少如此，甚至被放在在大學校園里，導致電動汽車很難被更多的民眾所認識，體驗和接受。

　　第四點是電動汽車商業模式與支持政策的不匹配。在目前私人電動汽車市場受制于各種障礙，短期內難以獲得大規模增長的情況下，通過出租、租賃、物流、公車和企業車隊等優先發展行業和領域能夠為電動汽車在發展的起步階段提供至關重要的市場空間，利用規模效應促進技術進步和成本下降，為電動汽車進入私人市場創造更好的條件。

　　然而目前為止，國家對動電動汽車的政策支持和財政補貼都更傾向于困難更多私人購買，更集中于購買環節而不是在運營階段提供支持，對于企業和物流行業購置電動車也沒有提供減稅或固定資產投資抵扣等更加優惠的稅收政策。對于出租車行業，由于電動汽車本身價格比汽油車更加昂貴，出租司機有時甚至需要向出租車公司上繳更多的“份子錢”，讓本來已經由于充電時間長導致運營時間縮短的出租司機“雪上加霜”，更加抵觸使用電動出租車。

　　電動汽車租賃由于行業性質，本應對于電動汽車充電需求的分布會有更加敏銳的感受，但是對拓展電動汽車租賃范圍至關重要的場地租賃和充電設施建設，政府卻缺乏有力的支持，有時甚至設置障礙，使得私人投資電動汽車租賃更加困難。

　　對電動汽車的支持過分側重于購買環節并不是中國獨有的問題。美國、挪威、荷蘭等電動汽車銷量領先的國家都主要依賴于稅收補貼以降低電動汽車與傳統車的價格差距。盡管有人認為這些補貼可能存在過分照顧小部分人群的不公平問題，但不可否認的是在私車擁有率和環保意識更高的這些發達國家，居民購買和使用電動汽車使用的目的都更加明確，市場上的電動汽車也更加高檔舒適，即使沒有特殊的激勵政策，電動汽車相對于傳統汽車在油耗，環保和科技方面的優勢足以確保電動汽車成為城市通勤更好的選擇。更重要的是發達國家的電動汽車主基本不存在充電的問題。無論是續航里程100公里、300公里還是500公里，只要不超過每天的通勤距離，對于夜間在自己車庫充電的用戶來說區別都不大。

　　除此之外，德國和美國加州也采取了更有針對性的激勵措施。例如針對個人用戶在一些公共區域，購物中心提供免費停車、保留充電位置的服務，部分城市允許電動汽車使用優先車道。對于企業用戶，則有相應的稅費減免，銀行提供低息貸款以及允許企業將電動汽車所帶來的碳排放削減量在碳市場上進行交易等等。

　　中國的國情決定了電動汽車發展的政策不能照搬國際經驗，而需要詳細地分析具體的市場情況，更要認識到不同城市之間顯著不同的電動汽車需求，因而不可能靠一個全國統一的政策來推廣。要實現2020年500萬輛電動汽車的目標，除了電池技術的進步，政府更需要了解清楚電動汽車賣給了誰，主要如何使用，才能真正制定出與當地電動汽車發展相匹配的政策。（【無所不能特約作者，王韜，清華—卡內基全球政策中心的駐會研究員，主要負責能源與氣候項目。主要研究非常規石油與天然氣、交通政策、電動汽車以及國際氣候談判】）