導讀：與中國自上而下的傳達方式不同，德國的經濟戰(zhàn)略首先是企業(yè)戰(zhàn)略的表達，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業(yè)4.0之前，就已經與眾多德國企業(yè)有過深度溝通，這個過程中，企業(yè)戰(zhàn)略往往先于國家戰(zhàn)略，而戰(zhàn)略的兩端分別站著德國與中國。

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　　無人駕駛技術在高級乘用轎車上多有應用，但對于載重數(shù)十噸的卡車，這項技術的推廣并不容易。2014年的漢諾威商用車展，奔馳推出的“未來卡車2025”試圖領導這一領域的技術革新。

　　奔馳的努力是德國正在推行的工業(yè)變革側影。德國制造業(yè)在世界范圍內舉足輕重，現(xiàn)在該國正在推行“工業(yè)4.0”，以圖在這一領域維持金字塔頂尖地位。

　　改造工廠

　　剛剛按照新標準改造后的奔馳卡車沃爾特工廠，每天能夠組裝260個種類的460個車身，工廠生產彈性更大，生產效率更高。工廠負責人告訴《第一財經日報》記者，由于產品本身的特殊性，智能化的生產流程是沃爾特工廠滿足全球160個國家不同消費者不同需求的根本保證。

　　這不是沃爾特第一次改造流程。

　　沃爾特300萬平方米的廠房，共經歷了兩次大的流程改造，第一次是在1992年，在此之前工廠擁有1000名工人，每天生產160個車身，1992年之后，工廠大量使用機器人，只留下了300個工人，但工廠每天的產能卻增加到360~400個車身。

　　而這次的生產流程改進之后，工廠的智能化程度更高、生產彈性更大，在輸入每輛車的訂單需求之后，整個生產線會自動調配。盡管工人增加到400名，但主要是用來監(jiān)控設備，控制產品質量。

　　相對于卡車的生產，轎車生產更精密，對生產線要求更高，為了適應未來更智能化的生產需求。德國汽車企業(yè)相繼摒棄了此前平臺化的產品研發(fā)策略，而走向模塊化。

　　2014年3月，寶馬和競爭對手奔馳同時在日內瓦車展期間宣布實施模塊化生產、壓縮產品平臺的戰(zhàn)略。加上大眾已經開始實施的模塊化計劃，德國汽車工業(yè)除歐寶（美國通用汽車全資子公司），未來都將采取模塊化戰(zhàn)略。

　　“合并平臺帶來的成本節(jié)約不可估量，產品質量也有所提升，新車和改款車從構思到上市的時間大幅縮短。你將看到我們會投放多少新車到市場，倘若沒有新平臺戰(zhàn)略，是無法實現(xiàn)這一點的。”戴姆勒集團旗下梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)負責人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示。

　　寶馬集團研發(fā)負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計擁有五大平臺，未來將縮減為兩個平臺—前輪驅動和后輪驅動各一個。未來，寶馬將在前驅平臺和后驅平臺基礎上推出45款新車，包括30款后驅車型和15款前驅車型，其中至少有5款前驅車為寶馬品牌。

　　“要多款車能共享一個平臺結構，其平臺的規(guī)劃在結構上就要復雜一些，它要滿足產品多樣化的考慮，對生產規(guī)模也有要求，生產量大的情況下優(yōu)勢明顯。”觀致汽車有限公司董事長郭謙此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，模塊化實際上是提高了準入門檻，靠一個平臺一款車去單打獨斗將不占優(yōu)勢，未來，模塊化將使得生產規(guī)模達到一定程度的企業(yè)在成本上更具競爭力。

　　大企業(yè)的大投資

　　一位不愿透露姓名的長安汽車工程師告訴記者：“(模塊化)是汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然，現(xiàn)在這樣一個時刻在發(fā)生技術革命的環(huán)境下，如果在舊有技術領域過于癡迷，風險才是巨大的，而模塊化發(fā)展則能從更多方面降低風險。且平臺縮減不一定就會沒有特色。”他說，模塊化的設計能夠讓車身結構和重量都得到優(yōu)化，更能避免缺陷，當然這個過程中質量控制的風險是提高了。

　　“雖然模塊化在未來會給企業(yè)帶來巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。”郭謙認為，模塊化的前提是要有很大的生產規(guī)模。這也是為什么模塊化基本是由汽車巨頭引領并采用的戰(zhàn)略。

　　模塊化實施的前提就是大批量的生產，如大眾的MQB平臺，需要大眾生產600萬輛整車去消化投資成本。大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩曾預計，MQB平臺可讓其生產成本削減20%；同時還可減少制造時間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產將為大眾集團帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。但大眾在MQB的開發(fā)應用方面已累計投資了500億英鎊左右。

　　摩根士丹利估測認為，未來4年內，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。這個起步費不是一般企業(yè)可以承擔得起的。

　　按大眾汽車CFO潘師說到的數(shù)據(jù)，2013年大眾汽車基于MQB平臺生產出的新車數(shù)量在100萬輛以下。但2014年該數(shù)字將倍增至200萬輛。2016年的預計產量將達到約400萬輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產基地投產MQB平臺新車，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過20處，幾乎每兩年翻一倍。到2016年MQB和MLB將構成大眾集團近一半車輛的基礎。這樣的規(guī)模足以讓大眾從未來的平臺戰(zhàn)略成本中受益。

　　郭謙認為，模塊化在一定程度上會影響產品個性的多樣化，但體系競爭力是第一位的。實際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯認為，平臺整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協(xié)同作用，但并不意味著車型之間越來越相似。

　　金字塔頂端

　　日前，德國工業(yè)在全球的競爭壓力越來越大，除了傳統(tǒng)的美日韓，中國的發(fā)展步伐亦十分迅速。作為世界最大的機械制造國，中國生產的機械質量不斷提高，對于德國機械制造商來說，中端市場的競爭壓力越來越大。

　　通過工業(yè)4.0的實施，德國政府期望能夠支持當?shù)毓�業(yè)領域的新一代革命性技術研發(fā)與創(chuàng)新，保持德國工業(yè)產品的國際競爭力和金字塔的頂端地位。

　　德國工業(yè)4.0是在前三次工業(yè)革命的基礎上進一步進化，基于信息物理系統(tǒng)（Cyber Physical System）實現(xiàn)新的制造方式。信息物理系統(tǒng)是指通過傳感網(wǎng)緊密連接現(xiàn)實世界，將網(wǎng)絡空間的高級計算能力有效運用于現(xiàn)實世界中，從而在生產制造過程中，設計、開發(fā)、生產有關的所有數(shù)據(jù)通過傳感器采集并進行分析，形成可自律操作的智能生產系統(tǒng)。

　　戴姆勒股份公司商用車負責人沃爾夫岡·伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)告訴《第一財經日報》記者，未來卡車2025就是戴姆勒實施工業(yè)4.0的代表之一。

　　這款卡車最大的特點是它搭載了“Highway Pilot”的自動駕駛系統(tǒng)，配有四個雷達傳感器及WiFi功能，幫助車輛能夠感知前方250米距離內、車側部分掃描170度范圍內相距60米車輛、行人、路標等移動或靜止物體做出反饋。

　　行經路線經過電腦計算后，未來卡車2025通過V2V（vehicle-to-vehicle）、V2I（vehicle-to-infrastructure）等車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，搭配半徑范圍可達500米的WiFi來傳遞車輛信息，就能確保自動駕駛的汽車均行駛在各自的路線上。

　　德國聯(lián)邦外貿與投資署第一總經理貝諾·彭澤表示，在近期的研究報告中，德國機械設備制造業(yè)聯(lián)合會推薦其成員加大在中國市場中端技術領域的投入。盡管如此，技術金字塔的頂層也是需要爭取的，“工業(yè)4.0”能為德國提供巨大商機。

　　一位在德國工作的華人在接受記者采訪時指出，與中國自上而下的傳達方式不同，德國的經濟戰(zhàn)略首先是企業(yè)戰(zhàn)略的表達，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業(yè)4.0之前，就已經與眾多德國企業(yè)有過深度溝通，這個過程中，企業(yè)戰(zhàn)略往往先于國家戰(zhàn)略，而戰(zhàn)略的兩端分別站著德國與中國。