進入新世紀以來，中國迅速成長為對外直接投資大國。到2010年末，中國對外直接投資存量已達3172.1億美元；2011年，我國境內投資者共對全球132個國家和地區的3391家境外企業進行了非金融類對外直接投資，累計實現直接投資600.7億美元，同比增長1.8%。截至2012年3月末，我國累計非金融類對外直接投資3385億美元。在開展對外直接投資的外匯缺口約束已經徹底消除、國家政策大力支持對外直接投資的環境下，相當多的中國企業將跨國并購視為在技術創新和品牌塑造方面一步登天、實現跨越式發展的捷徑，席卷西方國家的次貸危機-美歐主權債務危機又大幅度消除了我國直接投資市場準入障礙，給他們創造了如此作為的機會，吉利收購沃爾沃100%股權等在國內外引起廣泛關注的案例更刺激了這種熱情。然而，盡管會出現部分成功案例，但就總體而言，對于我們這樣一個發展中大國而言，通過跨國并購獲取先進技術的思路在總體上并不能成為中國產業突破核心技術滯后局面的主流方式。企業過度期待這一策略，常常要由此承擔許多額外的風險，卻未必能夠如愿得到自己跨國并購時希望得到的東西。
　　首先，即使不考慮東道國政府會嚴厲限制涉及戰略性產業的高技術轉讓（如1990年2月美國商務部外國投資委員會勒令中國航空技術進出口公司限期退出收購美國MSMCO航空公司），為了保障自己的利益，并購標的公司的控股股東也常常會否決意在獲取先進技術的并購案，從而令收購方為此付出的前期投入付諸東流。
　　其次，即使跨國并購成功，東道國政府、被收購企業及其利益相關方（工會等）也可能會針對技術轉讓、轉移定價等設置一系列苛刻的限制條款，并在日后的經營中嚴密監督。
　　以吉利-沃爾沃交易為例，沃爾沃是中國消費者眼里“世界上最安全的汽車”，在歐美消費者眼中也是北歐豪華車翹楚，在八十余年歷史中以安全和環保享譽全球汽車產業。若能通過收購獲取沃爾沃的相關技術，對于消費者普遍認為其最大特點就是廉價的吉利而言，定能迅速上一個臺階。但在這筆收購方吉利取得被收購企業沃爾沃100%股權的交易中，沃爾沃對吉利的技術轉讓、轉移定價等也設置了許多嚴苛的限制條款。正因為如此，這起跨國并購案后續經營存在不少不確定性，而且，即使吉利能夠成功運營沃爾沃，也并不代表通過跨國并購實現跨越式發展能夠成為現階段中國汽車制造業實現自我提升的主流方式。
　　在不是收購100%股權的案例中，收購方在這方面受到的制約更大。2006年上海汽車工業集團總公司收購韓國雙龍汽車株式會社51.3%股權，但當傳出上汽有意和雙龍合作開發SUV車型時，雙龍工會立即毫無依據地向韓國司法當局舉報中國人欲“偷竊”本國技術；直到最后上汽被迫決定停止繼續注資、聽任雙龍汽車破產重組時，雙龍汽車工會也發動會員圍堵中國駐韓使館（2009年1月13日），并在韓國全國發動簽名運動，譴責上汽“竊取韓國汽車技術、違背當初投資協議”。前車之鑒，中國企業須銘記在心。
　　第三，中國企業通過海外并購獲取技術的目標只能是發達國家或新興工業化國家；而正是在這類國家，特別是在一些平均收入水平高于中國并實現了民主化的新興工業化經濟體的制造業投資項目，尤其是并購投資項目，中國企業將面臨棘手的勞工關系問題。之所以如此，是因為這類經濟體與中國的競爭關系比較明顯，工人更擔心生產向中國轉移而減少他們的就業機會。而且，工人擔心他們的收入水平降低。
　　第四，即使成功以合理代價獲取技術轉讓，也不能替代自主消化吸收和后續開發。任何企業的核心競爭力都不是可以用錢買來的，如果中國企業自己不能在技術開發方面形成足夠強大的國際競爭力，他們通過跨國并購獲取研究開發能力的如意算盤最終多半會落空，徒然讓安排這些并購的中介機構大發橫財而已。因為缺乏自主開發先進核心技術的收購方很難令擁有自主研發先進核心技術的被收購企業心服口服，收購方入主之日可能就是研發團隊骨干開始流失之時。