在另一個領域，同樣的技術卻悄悄叩開了商業化大門。用燃料電池做備用電源(簡稱UPS)取代傳統鉛酸電池，發電時間和電池壽命均大大增加。江蘇聯通位于 直的通信基站已經用上這種設備，其他運營商也紛紛流露采購意向。有意思的是，這項應用，是由一家小企業在“半無意識”中自己開發的，前后只拿過兩次政府項目資助，總金額不超過600萬元，與燃料電池汽車領域上億元的投入相比，相去甚遠。

　　在燃料電池產業發展方向的選擇上，企業自發的“無心插柳”，緣何優于政府自上而下的“有意栽花”？

　　誤打誤撞，邊緣領域商機大

　　高勇，恒勁動力科技有限公司總裁，回國創業前供職于歐洲一家知名汽車廠商。當時圍繞燃料電池發展路線，公司內部也有兩種截然不同的意見。從技術上來說，依靠氫氣和氧氣通過質子交換產生能量的燃料電池，不管運用于哪個領域，原理基本相同。但到底是直接攻克燃料電池汽車，還是先從技術簡單、對配套要求低的備用電源做起，兩派各執一詞。

　　高勇2005年回國后，發現燃料電池汽車的概念開始在國內普及，國家的“十五”、“十一五”計劃，也對該領域大力支持，如果從事相關研發，客觀上容易拿到政府項目。不過，高勇沒有這么做，因為他渴望盡快把燃料電池技術作為一種新的供能方式，運用到實際中。抱著試一試的心態，他們決定從相對“邊緣”、政府關注度不高的備用電源切入。

　　事實證明，高勇的商業直覺是對的。備用電源除了用于通信基站，在城市軌交、金融數據中心等領域均有優勢，使用方又多為大型企業和機構，購買能力較強，這些條件都是走向商業化的有利條件。眼下，他們在拓展備用電源市場的同時，正在開發燃料電池小型場地車，再接下來就要做乘用轎車。

　　“我們沒有放棄燃料電池汽車，其實做備用電源的過程中，材料、工藝方面的積累亦可使前者受益�！彼�說。

　　有意培養，明星企業卻改行

　　正當高勇以“曲線”方式，充滿信心重回燃料電池汽車時，一些該領域原本成績不錯的“明星企業”，心態和境況反而微妙起來。

　　記者日前采訪了上海一家專門為整車提供燃料電池的業內知名科技企業，該企業先后承擔過國家“九五”、“十五”、“十一五”期間燃料電池的863課題。該公司曾申請國內外燃料電池相關專*343項，其中發明專*174項。已獲授權專*300項，包括美國專*4項。

　　但被問及目前的產業化情況時，該公司負責人坦言，承擔的大多數國家項目都沒有實現真正意義的產業化，做好一兩個燃料電池發動機，提供給整車廠商，項目完成，沒有下文。由于整車廠商態度并不積極，好不容易開發成功的發動機一直被束之高閣。“現在公司利潤主要靠另一項更實用的儲能技術維持�！�

　　從2008年北京奧運會到2010年上海世博會，燃料電池汽車均有精彩亮相，但近兩三年來鮮有更進一步發展。 下轉◆6版(上接第1版)我國培育發展燃料電池汽車已有至少十個年頭，原本希望以此“彎道超車”，拉平我國在內燃機領域與發達國家的巨大差距。然而，當發達國家紛紛把燃料電池汽車產業化的時間表提前到2015年至2020年時，我們似乎再一次落后了。

　　政府推動，效益卻未最大化

　　不可否認，政府扶持燃料電池汽車，戰略方向是正確的。該領域產業化周期本身比較長，還需要加氫站等基礎設施配套，這些工作需要政府推動，也只有政府能推動。

　　問題是，政府的推動，是否實現了效益最大化？早在2008年，就有20多位專家對我國燃料電池汽車項目的組織推進形式提出建議，希望在立項時更廣泛征求意見，及時分析調整。同時，也要優化制度設計，防止個別企業“為項目而項目”。

　　事實上，和燃料電池汽車一樣，我國有不少新興產業領域，都或多或少存在類似的悖論：因為是新領域，所以政府大力推動；但政府的“有意栽花”，并沒有真正起到加快產業化步伐的作用。復旦大學國際關系與公共事務學院教授朱春奎認為，解決這一問題的出路，仍是那句經常被提及的話——“企業應是技術創新的主體”。他認為，即使是政府組織的科技創新活動，同樣需要遵循市場原則。要通過價格信號有效引導技術方向；消除創新的不確定性給整個經濟系統帶來的影響；公平地決定創新者所得；通過競爭機制迫使企業不斷創新。

　　朱春奎認為，目前一些政府部門比較習慣采用供給面的政策工具，例如給項目、給特定政策等。未來，政府可以不做計劃制訂者，更多采用需求側政策工具，比如建立較長時期的、可以預見的政府采購政策等，支持戰略產業的啟動和成長。