雖然電動汽車業務搞得有聲有色，并行銷海外，但比亞迪卻一直像個野孩子。所以，當有消息披露由工信部牽頭成立的電動汽車國際標準法規制定與協調工作組(以下簡稱“電動車工作組”)將會吸收比亞迪為成員單位時，業界多少或有些訝異。據報道稱，工信部的這一“電動車工作組”的組織架構主要由國內汽車整車及動力電池等零部件相關企業、電網公司、科研院所、高等院校和行業組織機構等近40家成員單位組成，裝備工業司司領導任組長，全國汽車標準化技術委員會秘書處(中國汽車技術研究中心)承擔秘書處工作。各成員單位選派專家分別組成電動汽車安全專家組、電動汽車與環境專家組。

　　其中，一汽擔任“電動汽車安全專家組”的組長單位，北汽為副組長單位；比亞迪則是“電動汽車與環境專家組”的副組長單位，上汽為該組組長單位。如果沒有記錯的話，這應該是比亞迪第一次晉升這樣國家級的組織中來，而且是唯一一家民營整車廠的代表。

　　幾年前新能源汽車熱潮開始掀起之時，國內上至中央下達地方，形形色色大大小小的新能源汽車產業聯盟便不斷冒出，但在國家級的組織或聯盟中，總是沒有比亞迪的一席之地，這家企業在電動汽車領域作出的成就似乎被選擇性地忽略掉。

　　2009年在中汽協牽頭下成立了“T10聯盟”，成員分別為是上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，非央企即國企。在這一年7月，“T10聯盟”的第三次會議上，這十家企業聯合成立了“電動汽車產業聯盟”，并形成《電動汽車發展共同行動綱要》，表態將聯合研發電動車，包括關鍵總成、關鍵零部件都是聯合研發的范圍。董揚評價這次會議具有劃時代的意義。從聯盟的規模來看，這確實是國內電動車被確定為新能源汽車主要方向后，第一次大規模集體行動。只是遺憾的是，至今我們沒有看到任何成果展示。

　　距隔“T10聯盟”成立一年后，2010年8月，國資委又主導了一個規模更甚的聯盟--由16家央企聯合成立的“中央企業電動車產業聯盟”。該聯盟設立三個專業委員會，整車及電驅動專業委員會、電池專業委員會以及充電與服務專業委員會，其中涉及整車廠的整車及電驅動專業委員會的五家成員分別為：一汽、東風和長安這三家整車廠，以及中國東方電氣集團有限公司和中國南車集團這兩家電驅生產企業。

　　國資委希冀這一聯盟在第一階段可以促進電動車產業相關技術標準的規范、統一，協調產業鏈上下游企業的和諧發展，實現電動車產業突破性發展。在此基礎上，將掌握電動車核心關鍵技術，引領中國電動車產業發展，打造具有國際競爭力的中國電動車企業和品牌，提升中國汽車產業的國際競爭力設為中長期目標。這里毋庸避諱需說明的一點，無論是從電池還是電動車整車制造所投入的成本和已取得的成就，比亞迪都被視為國內電動車的領頭羊， “中央企業電動車產業聯盟”本是一場央企間的權貴聯歡，卻試圖領導國內整個電動車產業的發展，而又將最專注這一領域的比亞迪拒之門外，令人費解。

　　雖然國資委表態這一聯盟在未來的發展中將采用市場化的運作方式，對全社會開放，企業按照自愿原則申請加入或退出。但國資委的機構屬性以及聯盟成員的央企背景，這種先入為主的方式已經決定了比亞迪這樣的民營企業幾乎不可能入圍。更有意思的是，國資委的這一聯盟還把上汽這家一直在電動汽車尤其是燃料電池汽車持續投入研發的最大國企也劃出了邊界。國資委此舉用意路人皆知——以自己得天獨厚的優勢執中國新能源汽車產業發展之牛耳，聯盟成立當年，國資委就從國有資本經營預算支出中，安排了13億元用于支持聯盟共性技術平臺的建設，扶持力度不可謂不大。但這三年下來，雖然聯盟旗下一些成員如普天在電動汽車商業模式的摸索上取得一定成就，但聯盟創建之初所宣稱的使命--核心技術的掌握和突破上也沒有取得任何積極進展。

　　在國資委看來，央企在發展電動車上優勢明顯，產業鏈比較完整。在整車研發、設計、制造方面，一汽、東風、長安等企業自主研發生產的電動車已經下線運行；在電池研發制造方面，中海油力神、北京有色金屬研究總院、中航工業洛陽院等企業在國內處于領先地位；在充電設施建設與服務方面，國家電網、中國普天等企業已經建成了一批示范工程。但就整車方面而言，一汽、東風和長安這三大央企在電動汽車領域究竟取得的成就相較比亞迪而言，至少在成果上遠無法與后者相匹敵。如長安E30電動車型是在哈飛賽豹電動車的基礎上搗騰出來的；東風的首款純電動微轎車型EJ02售價號稱4.5萬元，但上市時間屢次爽約，今年下半年能否上市還有懸念，至于這款低價電動車所包含的技術價值令人猶疑；而一汽代號為091F的純電動車，業界對此則更為陌生。當然，這里并非否定這幾家央企發展電動汽車的決心，只是，國資委成立這樣的聯盟，而甩開“民間”電動汽車領域的骨干力量，在一開始就是缺角的。

　　目前，比亞迪800多臺E6純電動出租車這兩年的運營已經證明了其技術的可靠性。近日，有幾家媒體聯合從運營中的e6出租車中抽出累計行駛里程最長的2輛(行駛里程已接近29萬公里) 進行實車測試，在全程開啟空調及雨刷的情況下，行駛里程均超過280公里，也進一步說明了比亞迪電池的穩定性。這些大批量投入運營所建立的數據庫，對我國電動車的發展應該說有著至關重要的參考和研究價值，至少目前沒有一家央企和國企能有這樣大規模投入的能力，很多關于旗下車型的數據還是來自于實驗室。而且，就比亞迪現有的電動車產品矩陣而言，也無出其右者，說明無論是在電池還是電動車整車的開發和運營能力上都已經自成體系。

　　之前我曾在文章中引用馮侖比較悲觀的一個觀點：“面對國有資本，民營資本只有始終堅持合作而不競爭、補充而不替代、附屬而不僭越的立場，才能進退自如，持續發展。”我以為馮侖太過悲觀，至少民營企業現今的生存環境相比以往已經大有改觀。不過，在新能源汽車這個新興產業，有關部門的思維模式仍是僵化的，對民營企業的偏見沒有消除。不止比亞迪，諸如萬向等都是非常優秀的民營企業，可以說民營資本在新能源汽車產業已經不止是國有資本的補充。因此，放開政策，讓有競爭力的民營企業享受到更多政策和資金扶持，對整個新能源汽車產業推進化的將會大有裨益。 余建良