8月11日，重慶市發改委和重慶市軌道集團聯合發布消息稱，重慶市《軌道環線工程可行性研究報告》已經順利通過專家評審，將于今年年底前開工建設，2018年開通試運行。該項目投資估算總額為314.18億元。

　　與此同時，重慶市輕軌3號線北延伸段“可研報告”獲批，也同時拿到重慶市發改委的批復函。項目同樣將于今年年內開工，總工期為30個月。相比前述軌道環線項目動輒百億元的建設費用，這一輕軌項目總投資僅為41億元左右，建設工期為30個月。

　　此外，《蘭州市城市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》也于8月7日獲批，該工程可研報告批復總投資189.43億元。另外，浙江杭州、江蘇淮南、湖北武漢、湖南長沙等多個城市都在規劃或準備興建新的城市軌道建設項目。

　　有報道稱，近期已陸續有10多個城市經當地發改委批復了本地建設城市交通項目的開工申請。顯然，多地密集批復城市軌道交通建設的原因，與國家發改委下放審批權之后，地方政府積極投資建設地方交通設施浪潮，換取經濟增長的主觀愿望關系密切。

　　加之7月底召開的國務院常務會議就加強城市基礎設施建設進行了部署。會議認為，加強城市基礎設施建設，重點改善薄弱環節，既可拉動有效投資和消費，又能增強城市綜合承載能力、造福廣大群眾、提高以人為核心的新型城鎮化質量。這無疑給原本就蠢蠢欲動的地方政府注入了一劑強心針，投建城市軌道交通的熱情不減反增。

　　實際上，自上世紀九十年代以來，地方熱衷城市軌道交通建設的熱潮持續不斷。北京、上海、廣州等較早進入“地鐵時代”的大城市更讓諸多二三線城市心生羨慕。一場“心慕手追”的地鐵建設熱潮也被地方政府作為“提升城市形象”的有利工程擺上了辦公桌。

　　但這樣一輪熱潮迅速得到了遏制，國務院于1995年發布《關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，以地鐵建設“投資大、運營成本高、國家和所在城市財政目前難以承受”為由叫停了除北京、上海、廣州三地在建項目之外的所有地鐵項目。

　　然而，伴隨全國城市化持續加速，以人口膨脹、交通擁堵為典型特征的“城市病”遍地滋生，各地修建軌道交通的要求越發迫切。就此，國務院于2003年對叫停多年的地鐵建設予以放開，發布《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》明確了相關標準和要求。其中，地方財政一般預算收入在100億元以上、GDP總值達到1000億元以上、城區人口在300萬人以上以及規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上等標準，成為地方建設地鐵的有形門檻。

　　可見，早于十年前出臺的有關城市軌道交通建設的規定已不適應如今的城市發展規模。當時，除一些大城市能夠達到并符合這一條件外，多數二三線城市對建設條件難以企及;但在十年后的今天，符合這一條件的城市多如牛毛，甚至一些三四線城市都已經超過了這一有形門檻。

　　此外，值得警惕的是，盡管地方政府期待借助大規模交通建設項目帶動地方經濟向好發展，但在地方政府債務高企，且難見有效緩解跡象之際，如此密集批復大規模交通建設項目難免為日后埋下隱患。

　　在記者看來，地方政府之所以熱衷城市軌道交通項目建設，往往是過度看重軌道交通對沿線周邊商業設施、房地產、人流的聚集作用，而忽視了原本該由軌道交通承載的交通運輸功能，以至于在軌道交通建成運營后，“水土不服”現象屢見不鮮。

　　城市軌道交通建設需要統一考慮城市所處區域地形、土質結構以及城市整體規劃，單純從經濟角度衡量顯然有失偏頗。近年來，新建軌道交通的城市出現因上座率低、運營成本高等原因，導致難以盈利甚至無力償還項目貸款的現象同樣十分常見。

　　如此看來，在地方政府巨額債務纏身的大背景下，期待借助城市軌道交通建設帶動城市內部發展的想法無疑會對地方政府以及地方經濟增添風險。從這點看，城市軌道交通建設也不該盲目跟風。