訊：近一百年前，亨利·福特和托馬斯·愛迪生攜手共創電動車大計的謀劃落空了，因為彼時1914的電池技術還達不到。從此，車輛幾乎全是靠燒油在大道上一路狂奔，這直接把我們推向全球變暖的淵藪。現在，福特和特斯拉、雪佛蘭這樣的公司合作終于打造出電動車的部落。豐田用油電混動的普銳斯掀起一輪熱潮，特斯拉的Elon Musk則完全拋棄了碳氫化合物這種燃料，用一款純電動的Model S定義了新紀元的汽車。同時，插電混動就像這二者的奉子婚姻，不過豐田的插電式混合動力普銳斯與雪佛蘭Volt是截然不同的。那么，我們為什么需要所有這些不同的技術？那讓我們來看看純電及混動車的前世今生吧。

　　電動車的歷史可以追溯到19世紀初，但第一輛真正意義上的電動車是由英國電車大王托馬斯·帕克（Thomas Parker）在1884年發明的。電動車在世紀之交迎來了一個小規模的黃金時代，并在1912年達到頂峰，那一年僅在美國就生產出了34，000輛電動汽車-相當于2002年整個混合動力車/純電動車的生產總和。這些汽車由于其簡單的操作和有限的續航里程而在城市里大受歡迎，并且它們的主要客戶是婦女。然而隨著大量石油儲量的發現和高速公路的發展，有著更長續航里程的燃油車重新占據了主導地位。到了1910年前后，大多數企業均停止生產電動車，除了像叉車和高爾夫球車這樣的專門設備。

　　在此之后，電動汽車的發展幾乎停了下來，再有的就是像Henney Kilowatt這樣胎死腹中的嘗試。也的確有些研發尚在進行，制造混合動力汽車的一個早期嘗試是AMC1967年的Amitron：使用能源再生制動的第一輛美國汽車。當時的想法是使用制動能量給汽車電池充電，奧迪、沃爾沃和其他品牌也的確在幾款試驗車型上嘗試了這項技術。

　　將汽油這個妖精收回瓶子里并沒那么容易，雖然現代的電動車幾乎在各方面都更勝一籌。電動汽車動力傳動系統非常簡單，因為它們并不需要復雜的傳動裝置、冷卻液和其他配件。另外電動汽車也非常有效率，它能有效利用電池里90%的電力，這不知要比燃油車30-35％的效率甩出幾條街。事實上，電動車的造價能做到僅僅是燃油車的零頭，但要除了一個部件：那就是電池，它造價昂貴，并且單位質量可存儲的能量僅是汽油的5%。

　　今天車用電池普遍采用的是鋰離子電池（和你在筆記本電腦上找到的差不多），它有良好的能量密度，但價格昂貴、高度易燃。例如，據估計，特斯拉Model S的電池成本是15，000美元，這大約是其70000美元售價的五分之一。 （特斯拉希望在Gigafactory建成后電池成本能下降到8，000元。）能使電池更高效更便宜的新技術看起來指日可待，但離商業化還有距離。

　　哪些廠商對電動汽車和混動車感興趣？

　　豐田用一輛普銳斯掀起了混動車的狂潮，它是在1997年被大張旗鼓地推向日本市場的（上面這位一臉緊張的是時任豐田汽車總裁的Hiroshi Okuda）。這款車在母國取得了巨大的成功，遠超豐田的預期，僅在第一年就賣出去了18000臺。與此同時，其他汽車制造商1997年到1999年間在美國推出了純電動車，但他們賣得不好。本田在1999年用一輛雙門Insight混動車進入了美國，豐田的普銳斯也在次年登陸美國海岸。

　　隨著Insight和普銳斯的走紅，混合動力車成了標榜綠色出行的人們趨之若鶩的稀罕物。2009年普銳斯的銷量突破200萬大關，其他品牌也緊隨其后推出混動車型，包括福特、雪佛蘭、大眾，甚至還有保時捷。

　　與此同時，在2008年，PayPal大王Elon Musk推出特斯拉全電動跑車，也是使用鋰離子電池的首個量產車。雖然特斯拉并沒有自建底盤（它用的是蓮花Elise的底盤），不過它仍然開啟了民智，其他廠商如雪佛蘭慷慨宣言，要追求自己的商用電動汽車。結果可以接成個長龍了，雪佛蘭Volt（混合電動汽車）和日產Leaf（純電動汽車）均在2010年推出，其次是沃爾沃C30電動車、福特福克斯電動車、寶馬ActiveE、豐田RAV4電動車等。特斯拉自己也在2012年推出了Model S，它可以說是一鳴驚人，在所有這些電動車里面是最著名的。