從企業戰略轉身的角度，無可厚非。充電設施的建設還遙遙無期，電動車銷量又直線下降，轉而投向混動電車的懷抱，不難想象。可是問題是，按照行業的發展規律，本來就是應該先做混動車，待時機成熟再慢慢轉向電動車。而比亞迪一直宣揚的彎道超車，似乎是直奔高大上的電動車而去，多年來似乎是一條在這一新興行業開宗明義地捷徑。

　　不想幾年過去，捷徑變成死路。王傳福終于忍不住承認，未來一段時間，全國私家車雙模占比要到70%，純電動車只會占到30%。所以，“我們不能太理想化，要生長在一個現實的世界里。” 王總如是說。

　　現實的世界里，誰會相信彎道超車？

　　發展一個產業，并非和人殊死比賽，而是在觀眾、選手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一個利益最大化的平衡。因此從不同角度去觀賞一個產業的發展，會有垂頭喪氣的選手，當然更有摩拳擦掌地積極分子。

　　比如市場公關好得冒泡的特斯拉。前不久這家新銳公司宣布和聯通達成協議，中國聯通方面除了給特斯拉提供3G/4G網絡服務外，還將在全國120個城市共同建設400個目的地充電站，同時在20個城市建設超級充電站。其中，400個目的地充電站將以中國聯通位于120個城市的營業廳為依托。

　　汽車公司與電信運營商的這種混搭難免讓業界有些錯愕，但真正的行家對這樣的市場開拓力理應佩服：電動車這個行業的關鍵就在于所有的電動車必然聯網，因此4G網絡根本就是為電動車而生的技術，所以特斯拉下這步棋太正常了。令人驚嘆的倒是聯通這樣的企業的靈活和敏銳，甚至都有點顧不上吃相的難看了----聯通的營業廳大多在購物中心區和小區集中地，門面既難直達又不寬敞，誰要去你那充電啊？

　　關心電動汽車產業的人士對比中外兩家汽車公司的舉措，難免持續對此行業的前景琢磨不透且憂心忡忡：一面是破釜沉舟開放專*四面出擊，一面是步履維艱轉身而去左顧右盼，一面是充電設施配置不足遙遙無期，一面又是補貼免稅群情激越頻頻利好。