福田汽車北京歐輝客車分公司副總經理兼技術中心主任秦志東介紹說，雖然目前福田已經具有8米到18米的純電動、10米以上的插電式混合動力等全系列汽車，但是2013年公司主要的新能源汽車市場還是集中在混合動力城市客車上。“實際上，目前不少車企都已經將插電式混合動力汽車作為發展新能源汽車的主要市場。”

在剛剛過去的日內瓦車展上，純電動已經開始回歸沉寂，而混合動力特別是插電混合動力（PHEV）實際上統治了展會。“插電式混動作為純電動、混合動力和傳統動力技術的最佳結合體，其市場推廣價值要超過純電動車。”有汽車專家表示，從目前看，混合動力汽車尤其是插電式混合動力將是中國發展新能源汽車最實際的突破口。

“對普通消費者而言，擁有一輛插電式混動車意味著同時擁有三輛車：短途上下班完全可以當純電動車開，超過一定的里程就當混合動力車開，如果對混動技術還有質疑和擔心，也可以選擇傳統動力模式。比如榮威550Plug In插電式混合動力車型純電狀態下可行駛58公里，第一個百公里綜合油耗僅2.3升，一箱油的行駛里程超過500公里，不僅實現了節能環保的目的，也全面滿足了消費者的多重需求。”

混合動力汽車經過多年發展，從產品成熟度上來講已經到位，由于目前沒有明確的后續是否還有政策的支持，暫時處于停滯狀態。“如果政策能再延續二至三年，市場逐步培養起來，混合動力也就可以真正的高端化。”秦志東分析說。

有汽車專家表示，目前豐田等車企對混動技術很大程度上是壟斷的，這也是國家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策缺位，不少車企又陷入觀望，導致混動汽車沒有快速發展起來。此外，由于各地政府片面強調純電動汽車優勢，也導致了消費者觀念存在一定的片面性。

“國家投入巨資發展純電動汽車的背后，實際上表現了中國希望借助純電動汽車這個新興產業市場實現"彎道超車"的迫切愿望。”糊涂古怪表示，“中國的汽車產業一直是跟在發達國家后面，由于各國在純電動方面起步幾乎相同，中國一直希望將來可以彎道超車。但從實際來看，目前純電動車企并沒有盈利，一旦停止補貼，后果很難想象。如果數百億元的純電動汽車產業投資打了水漂，將是非常可惜的事情。”

可以看到的是，退出補貼將是政府和市場的必然選擇。“新能源汽車依靠補貼持續運營是不可能的。”秦志東表示，只有依靠運營費用的下降帶給客戶實在的收益，才是維持新能源汽車發展的根本動力。

李京生表示，混合動力與純電動汽車在中國應該并行發展，不能偏廢任何一方。“畢竟，純電動汽車在動力技術上還是存在缺陷的，在價格方面也遠未親民。此前中國在很長一段時間出現了偏廢傾向，一味鼓吹純電動乃至氫能源。目前業界乃至政府已經開始認識到，純電動汽車市場在中國畢竟還存在較遠距離。如今日本等國家在混合動力方面都已經做得非常出色，且同樣具有節油環保優勢，中國也沒有理由偏廢混合動力。”他反問道：“中國為什么要只抓未來而放棄眼前更容易實現的呢？”