工信部副部長(zhǎng)蘇波4月10日在全國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級(jí)工作會(huì)議上表示，當(dāng)前到未來10至20年，我國船舶工業(yè)進(jìn)入“3.0時(shí)代”，以調(diào)整轉(zhuǎn)型、全面做強(qiáng)為標(biāo)志，船舶工業(yè)將加快由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變。到2030年，我國將成為具有全球引領(lǐng)影響力的造船強(qiáng)國。2013年船舶行業(yè)整體訂單增多，給企業(yè)經(jīng)營帶來一定好轉(zhuǎn)，但利潤(rùn)依然極其微薄，行業(yè)亟待轉(zhuǎn)型。

2030年成全球造船強(qiáng)國

蘇波表示，船舶工業(yè)“3.0時(shí)代”的戰(zhàn)略是，到2020年，建成規(guī)模實(shí)力雄厚、創(chuàng)新能力強(qiáng)、質(zhì)量效益好、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的船舶工業(yè)體系，力爭(zhēng)在制造業(yè)中率先突破，成為造船強(qiáng)國。在此基礎(chǔ)上，再經(jīng)過10年的努力，到2030年，成為具有全球引領(lǐng)影響力的造船強(qiáng)國。

據(jù)介紹，船舶工業(yè)3.0時(shí)代的核心任務(wù)是全面推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)技術(shù)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和組織結(jié)構(gòu)全面升級(jí)，持續(xù)提升產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

金融危機(jī)以來，國際船市需求大幅下跌、全球造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，我國船舶工業(yè)發(fā)展進(jìn)入了深度調(diào)整期。為此，政府制定了多項(xiàng)政策對(duì)船舶業(yè)行業(yè)進(jìn)行扶持。2009年國務(wù)院發(fā)布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，2013年出臺(tái)了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013-2015年）》。而此次船舶工業(yè)“3.0時(shí)代”戰(zhàn)略目標(biāo)的確定，也為我國船舶工業(yè)振興帶來了新的機(jī)遇。

工信部表示，下一步，船舶工業(yè)將著力提升質(zhì)量品牌競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，培育壯大世界級(jí)優(yōu)強(qiáng)企業(yè)，構(gòu)建海洋工程裝備制造業(yè)支柱地位，全面突破配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸，多管齊下化解產(chǎn)能過剩，進(jìn)一步提高融合與開發(fā)水平。同時(shí)，政府要進(jìn)一步創(chuàng)新行業(yè)管理思路和方式，骨干企業(yè)要帶頭做好轉(zhuǎn)型升級(jí)工作。

船舶行業(yè)見底但未反轉(zhuǎn)

2013年中國造船三大指標(biāo)連續(xù)3年蟬聯(lián)世界第一。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)近日發(fā)布的船舶工業(yè)運(yùn)行分析顯示，2013年中國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%；承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長(zhǎng)242%；截至2013年12月末，手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長(zhǎng)22.5%。按載重噸計(jì)，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%。不過克拉克松數(shù)據(jù)顯示，去年有近1/3的中國造船訂單未能按時(shí)交付。

進(jìn)入2014年第一季度，我國造船業(yè)又迎來新一輪造船潮。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，今年首季中國船廠新船訂單再超韓國居全球首位，3月份中國船企接獲新船訂單總量104.83萬修正總噸，占全球新船訂單的54.9%。由于主流船廠排產(chǎn)飽滿，新船價(jià)格獲得良好支撐，三大船型的價(jià)格與2013年初相比，上漲幅度均在12%左右。

分析認(rèn)為，造船熱的來臨，一方面船價(jià)滑落到歷史低位，船舶趁低價(jià)抄底，而且國家對(duì)船東拆船進(jìn)行大力補(bǔ)貼；另一方面，國外船東的大筆訂單是中國造船業(yè)井噴的主要原因。不過也應(yīng)注意到，整體訂單增多給企業(yè)經(jīng)營帶來一定好轉(zhuǎn)，但是利潤(rùn)依然極其微薄。而融資難依舊是困擾船廠，尤其是民營船廠的頭號(hào)問題。

與造船訂單狂飆形成鮮明對(duì)比的是，素以航運(yùn)市場(chǎng)晴雨表之稱的BDI指數(shù)已連跌14天，截至4月11日收于1002點(diǎn)，創(chuàng)2013年9月以來最低。BDI暴跌的直接原因是大宗商品如鐵礦石、焦炭、滬銅庫存高企，近期進(jìn)口急劇萎縮，更為深刻的原因在于航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，造船業(yè)回暖之路仍然漫長(zhǎng)。

興業(yè)證券分析師曹陽認(rèn)為，目前船舶行業(yè)見底而非反轉(zhuǎn)。經(jīng)歷了5年快速回調(diào)的全球民用造船行業(yè)已經(jīng)見底，但是在航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)產(chǎn)能過剩依然嚴(yán)重的情況下，造船行業(yè)在未來3-5年難現(xiàn)“V”型反轉(zhuǎn)，更多可能呈現(xiàn)“L”或“W”型低位波動(dòng)整理走勢(shì)。