宏觀經濟形勢下行壓力加大，市場形勢低迷不振，加上國家控制高耗能企業發展，減少珠三角、長三角、京津冀煤炭消耗數量，煤炭市場需求不容樂觀。今年一月份以來，環渤海市場煤交易價節節下滑;二月份春節結束，今年煤電之間的重點合同順利簽訂。隨后，從二月底開始，神華集團主導第二輪降價潮到來，積極降價促銷，全方位疏港，帶動整個市場繼續降價。截止到目前，煤價基本企穩，發熱量5500大卡煤炭從年初的610元/噸，降到目前的530元/噸，直降80元/噸。煤價持續下降，低位運行，在煤炭產運需流通各個環節中，有的行業保持盈利;有的行業大幅虧損;有的行業時而盈利，時而虧損。國內煤炭降價，有受益的一方，但也有失意的一方。

1.煤炭企業受創最嚴重，很多中小煤企出現虧損。

今年以來，受經濟結構調整、進口煤沖擊，煤電價格之爭等因素影響，煤炭市場供大于求壓力增大。市場競爭壓力之下，為保住市場份額和下游用戶，也為爭取車船運力支持，大型煤炭企業神華、中煤堅持降價促銷，大幅下調煤炭價格。中小煤企或跟風降價，繼續銷售，發煤賠錢，虧損經營;或者選擇退出市場，停產停工。

截止3月底，發熱量5500大卡動力煤平倉價曾一度降到525元/噸，根據朔州分公司的銷售情況分析，按照這個價格，低于下水煤盈虧平衡點10多元。在北方港口下水的中小煤企發煤虧損，大批中小煤企和貿易商紛紛退出市場。煤炭企業中發煤的第二大戶：中煤能源集團處于經營略虧的狀態，而能夠站穩腳跟，獨闖市場立潮頭的，只有礦、路、港、航、電一體化經營的神華集團。大幅降價之后的神華集團，每噸煤目前仍有15元左右的盈利空間。神華等大型煤企降價后，沿海市場呈現一致的悲觀氣氛，貿易商觀望態勢濃厚。隨著煤價不斷下跌，煤企的盈利能力大不如前。以煤炭大省山西省為例，今年1月份至2月份煤炭行業經營持續困難，虧損達40億元。與行業大面積虧損相呼應的是煤企的資產負債率也在提高，大型企業平均負債率為66.96%。

2.電廠為最大的受益者，低價煤促使盈利空間增大。

煤價走低讓以火電為主的發電集團利潤大翻身。前些年，電力企業虧損經營，為尋找閃轉騰挪的空間，用戶積極增加進口煤的調進數量;一方面，通過進口煤來滿足煤炭質量要求，增補庫存;另一方面，通過低價進口來遏制國內煤價的上揚。

煤炭占電力企業經營支出的相當一部分，國內煤價大降后，電力等消費企業成為最大的受益者。據媒體披露，2013年，五大發電集團利潤總額達740.34億元，創近年新高。具體來看，規模最大的華能集團實現利潤208.44億元，繼續位列五大電力之首。其余依次為國電集團157.94億元、華電集團151.74億元、中電投集團111.56億元、大唐集團110.66億元。今年一季度，國內煤價始終保持低位，促使電力企業盈利空間增大。

3.港口、鐵路是煤炭降價的受益者，發運量增加。

今年年初，受煤電價格博弈影響，用戶增加進口，而拉運國內煤炭不積極，造成港口存煤爆滿，鐵路運輸不暢。今年二月下旬以來，煤炭企業積極降價促銷，神華展開“百日會戰”活動，其他煤企聞風而動，積極大幅降價，低價位進入市場，促使國內港口下水煤再次被關注。北方港口到港拉煤船舶增多，場地煤炭周轉加快，港口吞吐量大幅提高，鐵路運輸順暢。各大港口和鐵路煤炭運量，按進度保持增長態勢。

近兩年來，北方曹妃甸、京唐港、黃驊港、天津港均有新上設計能力5000萬噸的煤碼頭投入生產。北方港口煤炭發運能力不斷提高，表面看去，北煤南運呈寬松態勢，但受配套鐵路線運能未達到要求以及新建鐵路未投產等因素影響，港口運能暫時無法充分發揮，北方港口煤碼頭大都處于“同質化競爭”和“吃不飽”的狀態。在需求增加的情況下，鐵路調進不足，港口資源緊張，船排隊等泊位或是等貨的現象頻繁出現，迫使北方港口開足馬力，積極搶裝搶運，各大港口吞吐量持續走高。而對于港口來說，有吞吐量就有利潤，因此，煤炭降價后，北方港口下水煤再受青睞，港口成為了最大的受益者。

鐵路方面，在第三通道：蒙冀線投產之前，我國西煤東調、北煤南運大通道仍然運力緊張，尤其大秦、朔黃線，運力持續緊張。今年二月下旬以來，國內煤炭價格已經降到成本線以下水平，部分中小企業紛紛停產、停工，但大型煤炭企業成為運輸和市場的主導力量，他們發運煤炭的積極性猶在，資源供給數量總體上絲毫沒有減少。一季度，兩大運煤鐵路運量保持增勢，預計兩大運煤鐵路發運煤炭數量今年能夠創歷史新高，鐵路部門成為煤炭降價的主要受益者。

4.航運企業形勢的好壞呈拋物線式波動。

航運企業是受益者，也是失意者。海運費是煤炭需求走好的先行指標，也是煤炭運輸市場的晴雨表。航運企業與鐵路運力不同，未來2-3年，我國鐵路運力處于偏緊狀態。而租船市場，隨著市場波動和下游需求的變化情況，出現：時而緊張，時而寬松;海運費反應靈敏，漲跌迅速。

今年一、二月份，在市場需求不好、國內煤炭競爭力較低的情況下，國內煤無人問津，海運費連續下滑;為降低成本，部分航運企業被迫采取封存部分老舊船舶，以及將兼營船舶投向國際市場的方法，減少了國內拉煤船舶數量，促使運營的船舶數量減少，促使海運費觸底。

而在春節過后，下游工廠紛紛復工復產，耗煤數量恢復，租船客戶增多，而此時，煤價也處于低位，用戶采購積極性大大提高，煤炭需求有所增加;而此時，航運市場大批封存和拉運進口煤的船舶來不及返回國內南北航線運輸，造成國內航運市場供不應求，海運費快速上調，秦皇島到上海2-3萬噸級船舶海運費一度達到42.3元/噸。而大批外貿船舶回到國內市場后，階段性搶運也即將結束，租船客戶開始減少，國內航運市場再次呈現供大于求現象，海運費再呈降低態勢。由此可見，國內煤價的漲跌，市場需求的好壞，促使航運費用呈拋物線式波動。