2013年，中國汽車市場終將踏上2000萬輛的產銷臺階，這比業內原本的預期整整晚了一年。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1~10月，我國新車累計銷量達1782萬輛，同比增長13.5%。如果繼續保持這一增速，今年我國新車產銷規模將沖擊2100萬輛，超過2012年的1930萬輛，并創歷史新高。

值得一提的是，今年以來，很多城市都在緊鑼密鼓地治理交通擁堵、大氣污染等“城市病”，保定、廊坊等越來越多的城市加入了機動車輛 “限行”陣營，汽車市場面臨的輿論環境并不友好。去年，業內已經斷定中國汽車市場進入“微增長”時期。

就是在這樣的市場環境下，2013年中國車市的新增需求卻強勁反彈，汽車產銷增速有望突破10%。

過去，中國車市一直被稱為“政策市”。大家或許還記得，2009年一輪強勁的 “汽車下鄉”政策，讓中國車市快速擴容。但時至今日，雖然多項利好政策退出的透支效應日趨弱化，但汽車市場尤其是乘用車需求依然旺盛。

這令汽車行業開始反思，中國汽車業增長的動力究竟來自哪里？答案，只能是市場本身。

從市場層面看，消費動力依然強勁。但經過2011、2012年市場的深度調整，部分汽車品牌都面臨零增長甚至負增長的困境，而車市的競爭也回到了原點——在品牌積淀基礎上的產品力競爭，能保持平穩甚至高速增長的，都是在產品力和使用價值上表現出色的品牌。

其中，多功能乘用車（MPV）和運動型多用途乘用車（SUV)銷量增長較快，而交叉型乘用車產銷量出現大幅下滑。拋除銷量數據統計口徑的因素，正是一些具有消費升級特征的多功能、多用途車型，受到了人們的追捧。

而在新技術領域，上汽車聯網應用inkaNet的裝載率，遠遠高于其他合資品牌。這足以證明，人們更清楚自己的需求，消費變得更理性，這將成為未來汽車市場長期、穩定的增長動因。

黨的十八屆三中全會精神強調“推動市場在資源配置中起決定性作用”，以此來深化經濟體制改革。這意味著，長期在行政指揮棒下發展的中國汽車業，也將遵循市場規律，通過市場手段來解決自身發展中的問題。而當我國乘用車市場剛性需求不斷增長，并尋求釋放出口時，地方政府不應該單方面依靠 “限購”、“限號”、“限行”等政策緩解交通壓力，而應該以梳導為主，多維度地尋求解決方案。

在三中全會的號角下，中國汽車業的增長動力將回歸市場本身，回歸穩定、良性的發展軌道。