渤海灣跨海通道項目從1992年提出到現在已有20年，有關可行性的質疑聲越來越少，但是圍繞該項目的戰略規劃研究，此前“北隧南橋”　模式曾頗受認可。

多年來，一直備受各方關注的大連至煙臺渤海海底隧道項目目前已開始前期準備工作。

在遼寧省外宣辦日前舉行的一次新聞發布會上，大連市委副秘書長趙日強透露了上述消息。趙并表示，大連市將積極配合國家有關部委做好海底隧道的前期準備工作。

自從2005年中國工程院院士錢七虎透露“我國正考慮建造大連到煙臺的渤海灣跨海隧道、而且該項目已列入鐵道部的遠景規劃”開始，渤海海底隧道以其據估算超過2000億元的巨額投資和世界級技術難題而備受矚目。

不過，關于該項目的必要性、可行性，尤其是巨額投資的經濟性，也一直頗富爭議。

2009年開始，遼寧、山東兩省連續五年將該項目作為全國“兩會”的重要提案。

此前，該項目一直處于論證階段。而今年“兩會”結束后，國家發改委等部委已經在就該項目履行相關程序。

據悉，目前這一工作正在積極推進，并處在緊張的前期準備過程中。

全海底隧道方案

3月29日，大連市委副秘書長趙日強在遼寧省委外宣辦組織召開的貫徹十八大精神新聞發布會上表示，大連市將積極配合國家有關部委做好大連與煙臺海底隧道的前期準備工作。

這一最新消息，使多年來備受關注的渤海海底隧道項目再次成為輿論焦點。

而此前的3月7日，全國人大代表王夢恕在參加全國“兩會”期間透露，由他牽頭進行研究的大連至煙臺海底隧道項目，將于今年6月向國務院上報考察報告，未來有望通行時速250公里的動車組。屆時從大連到煙臺的車程將隨之減少到半個小時。

對此，趙日強亦介紹：“長期以來，大連至煙臺海底隧道項目一直處于論證階段，今年‘兩會’結束后，國家發改委等部委已經在履行相關程序。”

王夢恕告訴本報記者，報告分咨詢建議報告和工程方案報告，咨詢建議報告對該項目的可行性、必要性和緊迫性做了論證；工程方案報告采納的是全海底隧道方案，以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點、工程規模也已確定。

王夢恕解釋說，之所以采用全隧道方案而不是之前盛傳的“南橋北隧”，是因為實地調研發現并不可行。“‘南橋北隧’方案橋隧之間需要一個島嶼做轉換，但渤海上的島太小，需要建人工島，這樣一來成本太高，且軍方也不同意。”

此前，大連港集團有限公司董事長、總經理惠凱認為，從渤海海峽的地形特征看，直線最短距離為106公里，最深處僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。這種島陸分布格局為實施跨海大橋工程提供了難得的作業依托，可大大降低工程難度和造價。是為 “南橋北隧方案”。

王夢恕介紹，采用火車在隧道中運行而不是汽車直接通行，是因為海底隧道太長——汽車通行的話通風問題無法解決，火車則可以很容易解決這一問題，并且亦可由火車載運汽車。“汽車上火車，100多公里，幾十分鐘就過去了。”

“渤海海底隧道可以減少火車繞行1500公里以上，一舉解決山海關運輸‘卡脖子’的問題。”王夢恕表示，該項目一旦建成，不僅可以將東北與山東連接起來，還可以將東北與所有沿海省份連接，形成完善的鐵路運輸體系。

對于外界普遍關注的項目投入，王夢恕表示，“大概投入不好算，估計在2000億元以上”。 就投入方式而言，王夢恕認為，緊靠遼、魯兩省肯定無法解決，還需中央政府與民間資本介入。

據悉，項目的考察報告將在六七月份以中國工程院的名義不經國家發改委而直報國務院。

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