就在全國電動車充電站如雨后春筍般涌現，甚至大部分處于閑置的同時，消費者卻因擔憂充電難而對新能源車望而卻步。

記者近日調研發現，借著新能源車“十城千輛”計劃的東風，各地政府和企業紛紛上馬電動車配套項目，但新能源汽車市場進展的極為緩慢，使得閑置成為當前大部分充電站的現狀。然而，充電難的問題卻依然存在，反過來又阻礙了電動汽車的普及。

業內人士認為，電動汽車推廣應用不確定性大以及充電標準不統一等是導致上述怪圈出現的主要原因，建議盡快統一標準，加強在公交、出租等領域推廣電動車，同時出臺措施，鼓勵“按需建設”電動汽車充電樁，助力新能源車推廣。

充電站基本沒有業務量

位于長沙城南郊的國家電網湖南長沙10千伏大托環保電動汽車充電站，雖然目前處于試運行狀態，但“英雄無用武之地”的隱憂卻已然顯現。這個湖南省目前建成的規模最大的汽車充電站，除了對電力公司自己幾輛電動車進行保養和充電外，就是對附近的比亞迪長沙公司生產的幾輛電動公交車保養充電，基本沒有業務量。

有著同樣遭遇的不止長沙一地。上海市電力電動汽車服務公司副總經理趙麗達告訴《經濟參考報》記者，截至2012年底，上海累計建成投運的充換電站12座，交流充電樁1460個。但由于目前新能源汽車市場應用還未形成規模，造成設施使用效率較低。

據了解，從2009年1月開始，國家發改委、工信部等部委聯合發布了“十城千輛”計劃，計劃在國內13個城市進行新能源車的試點運行，每年增加10個城市試點。至此之后，從北京、上海到長沙，即便是不屬于國家試點的省市，都紛紛上馬電動車配套項目，單個充電站的投資從1000萬元到4000萬元不等。

“對于地方政府而言，發展新能源汽車更多成了吸引投資的噱頭，更高的推廣計劃目標意味著更多的G D P。而對于企業而言，則是跑馬圈地的機會。各自亂戰，也沒有什么統一的標準。”一位不愿透露姓名的業內人士直指背后的利益推動。

有車無站現象同時存在

值得注意的是，有車無站的現象同時存在“就算購買新能源汽車不用搖號，有補貼，可是我買了車以后去哪兒充電呢，我在北京就沒看到過一個充電站。”在北京工作的劉東因擔憂充電難而對新能源車望而卻步。

記者發現，北京、上海、長沙等地充電站數量少、布局不合理，大多分布在郊區等偏遠地區，多用于對電動環衛車和公交車的充電，并不全適用于私人車型。而且，已建成的充換電站都是在電力系統的辦公區、宿舍區，并沒有真正走入社區，這對電動汽車的普及無疑是一大阻礙。

“充電設施進社區現在有一個困難，深入小區、辦公區建充電樁，需要所在單位和小區物業的支持、協調、配合，一旦開始施工，對小區物業、外觀都會有影響，需要做好對方的工作，難度比較大。”國家電網湖南省電力公司長沙客戶服務中心市場及大客戶服務部副主任周寧表示，市區土地緊張，要建設大型充電站幾乎不可能。

國家政策引導至關重要

在這種情況下，耗資千萬元的充電站淪為擺設不可避免。“前幾年，各地方政府提出了一系列電動汽車推廣應用計劃，但部分地區受領導換屆、地方產業約束以及電動汽車購置成本高等因素影響，未能落實電動汽車推廣計劃，造成部分地區出現了電動汽車應用與充電換電設施建設銜接不好的現象。”國家電網公司智能用電管理處處長賈俊國說。

針對充電站閑置和充電難并存的怪圈，賈俊國指出，要想推動電動車產業發展，充電基礎設施必須先行，需要適度超前才能消除消費者擔心電動汽車充電不便的顧慮。建議國家主管部門對電動車的發展達成一個統一的規劃，打破地方壟斷，加大對電動汽車及充換電設施建設運營支持力度，尤其是在公交、出租等領域的應用，給予相關補貼，同時加快充換電設施標準體系的完善。

業內人士認為，電動汽車與充電站的良性增長是一個相對緩慢而互動的過程，在新能源汽車發展初期，國家的政策引導至關重要。首先，要根據實際發展速度，有合理的規劃。其次，應加大投入，在住宅、商務樓宇、企事業單位等地的停車場，按需建設充電樁。最后，應出臺統一的充電設施標準，加大電動車技術尤其是電池技術的研發。