特斯拉的中國啟示

5月30日，“特斯拉效應(yīng)”在合肥市政府、國軒高科動力能源公司、以及第一電動網(wǎng)聯(lián)合在合肥舉辦的“新能源汽車市場化破冰之路”的論壇上熱度不減。

包括原江淮集團(tuán)董事長左延安在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士在論壇上呼吁，中國需要向特斯拉學(xué)習(xí)，做出有特色的產(chǎn)品。“中國應(yīng)該好好學(xué)習(xí)特斯拉的產(chǎn)品設(shè)計理念。設(shè)計電動車，要有一些老百姓、客戶想買的特別理由。”

特斯拉在電動車設(shè)計上至少有三個創(chuàng)新：一體化的底盤設(shè)計;有效的電池管理系統(tǒng)，對不安全的電芯進(jìn)行管理;突出整車系統(tǒng)集成技術(shù)。用左延安的話說，“特斯拉的成功為全世界對電動車那些彷徨、觀望的人的一個燈塔，要感謝特斯拉的創(chuàng)新。”

實際上，缺少真正可以走向市場化和商業(yè)化的電動車產(chǎn)品，是中國電動車破冰最現(xiàn)實的瓶頸。目前，地方政府、電池、電源等相關(guān)企業(yè)對于電動車都很積極，而傳統(tǒng)整車廠還在技術(shù)儲備和觀望階段。

合肥地方政府對于新能源的熱情具有代表性，據(jù)國家四部委統(tǒng)計，到2012年底，合肥市推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%，在各試點城市中，推廣的數(shù)量位居第一。“合肥計劃在2013年推廣新能源汽車?yán)塾嬐黄埔蝗f輛，到2015年爭取累計突破三萬到五萬輛的目標(biāo)。動力電池的成本下降50%。”合肥市科技局局長朱策告訴記者。

只是在補(bǔ)貼力度上，合肥還有提升空間。除國家補(bǔ)貼之外，合肥財政對插電式補(bǔ)貼每輛1.5萬元，純電動每輛1萬元，而上海市按照電池容量每千瓦時2000元的標(biāo)準(zhǔn)對購車者進(jìn)行補(bǔ)貼，其中對純電動車的最高補(bǔ)貼為4萬元。

在合肥論壇上，有地方政府有關(guān)人士告訴記者，地方非常積極，但是整車廠遲遲沒有合適的產(chǎn)品出來。“目前對于傳統(tǒng)的整車企業(yè)來說，電動車需要投入大量的資金，而且短期無法盈利，而他們不愿意冒風(fēng)險，都在等待政策進(jìn)一步明朗。”

不過，特斯拉是一個極端的例子，在中國不易復(fù)制。特斯拉選擇了蓮花的底盤，蓮花本來就是一個高端的品牌，并用了一個新的概念加上奢侈品的做法，將電動車環(huán)保的概念和高端的消費品結(jié)合起來，吸引了那些想買奢侈品炫耀自己地位又有環(huán)保理念的歐美高端人士，并試圖把這個市場做到極致。

回到國內(nèi)，特斯拉的啟示在于，電動車只要產(chǎn)品定位準(zhǔn)確、市場定位準(zhǔn)確，是大有可為的。但是目前的現(xiàn)實是整車企業(yè)沒有動力，但卻被賦予了電動車鏈條上最核心的地位。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國電動車發(fā)展之所以有所放緩，甚至正在加大與國外的差距，有一個重要的原因，中國政府的政策導(dǎo)向、補(bǔ)貼方法確立以整車企業(yè)為龍頭的電動車發(fā)展模式，但目前龍頭企業(yè)的不積極是目前的現(xiàn)實，而反觀國外，德國政府為了鼓勵電動車的發(fā)展，確定了以電池企業(yè)為核心的電動車發(fā)展模式。

平民化的電動車

中國需要怎樣的電動車?業(yè)內(nèi)關(guān)于技術(shù)路線的討論太多，但卻缺少實際的解決方案。“我不認(rèn)為中國要模仿的對象是特斯拉和蘋果，中國模仿的對象是十年前的比亞迪，或者說是當(dāng)年的諾基亞，中國電動車要做平民化的產(chǎn)品才能夠真正的市場化。” 北京利維能電源設(shè)備有限公司總裁孫曉東告訴記者，特斯拉小眾化的產(chǎn)品并不適合中國。

孫曉東表示，希望在兩三年內(nèi)中國的企業(yè)尤其是做低速電動車的企業(yè)技術(shù)再往上提，做出能夠達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的、具有安全性的車，或者江淮這種汽車能夠放下身段，實實在在做出最低成本的、滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的電動車。

2012年5月17日，國內(nèi)首個電動汽車整車國家標(biāo)準(zhǔn)——《純電動乘用車技術(shù)條件》(下稱《條件》)在工信部網(wǎng)站正式發(fā)布，《條件》在1.5萬公里路試的基礎(chǔ)上，對電動汽車最基本的動力性能做了詳細(xì)規(guī)定，包括：30分鐘(持續(xù))最高車速不低于80公里/小時，工況法續(xù)駛里程大于80公里等，即所謂的“雙80”國標(biāo)。

顯然，孫曉東的觀點與傳統(tǒng)整車企業(yè)非常不同，但卻具有代表性。在“孫曉東們”看來只有降低到最基本的位置上，滿足國標(biāo)，但是不要有太大的余量，把成本降到最低，才能商業(yè)化，加上國家補(bǔ)貼錦上添花，這個市場就能形成。

他們認(rèn)為，對于低速電動車，現(xiàn)在主流的整車企業(yè)由于過去在市場上的優(yōu)勢而故意視而不見，故意排斥這種做法，因為這種做法會讓他們的市場占有下降了。“價錢壓下來，他們的利潤會下降，因此沒有積極性。”

不過，也有整車企業(yè)相關(guān)人士告訴記者，做低速電動車不利于技術(shù)的創(chuàng)新。“如果賣特斯拉給中國農(nóng)民，他們根本不覺得是創(chuàng)新。對于中國的老百姓來講，絕大部分需求是低端的、入門級的需求。為什么電動自行車這么大量，因為它特別容易使用、特別便宜。電動自行車現(xiàn)在已經(jīng)滿足不了很多人的需求了，他們需要電動自行車上面有棚子的車，但是他們的要求并不高。”孫曉東表示。

某種程度上來說，創(chuàng)新首先要立足于現(xiàn)實，創(chuàng)新不是要做最好的創(chuàng)新，創(chuàng)新某種程度上也是實際的客戶需求高一點的創(chuàng)新，技術(shù)的創(chuàng)新同樣如此，技術(shù)的創(chuàng)新和研究對象有很大的關(guān)系。

10萬低速電動車出路

談及平民化電動車或者說入門級電動車，山東龐大的低速電動車市場不可回避。目前山東的低速電動車已經(jīng)達(dá)到年銷10萬輛的規(guī)模，只是國家目前不認(rèn)可低速電動車，山東的低速電動車企業(yè)在地方政府的默許下屬于區(qū)域合法，而且到了外地?zé)o法上牌照。

現(xiàn)實的情況是，山東的低速電動車上了山東的牌照后，銷往外地，實際上變相突破了國家的限制，而如果這個突破的數(shù)量逐漸多起來，一定會引起重視，山東低速電動車的事情最多1-2年就要明朗。

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