由于政出多門，難免有門戶之見。不同的法規政策可能對同一問題存在不同的看法和要求，往往導致行業管理職能分散。一個政策的出臺要綜合權衡各方面的利益，而各部門均從自身利益出發，利益的權衡和分配難以協調，行業管理體制陷入混亂狀態，嚴重制約了我國汽車行業的健康發展。

“目前，中國汽車行業的管理部門太多，讓用戶無所適從，而且影響了運營效率。主管部門的管理應該統一。”在日前舉辦的一個商用車研討會上，斯堪尼亞中國戰略中心執行董事何墨池向中國汽車行業多頭管理問題發難。

當時在場的有數十位商用車企業和物流公司的代表。何墨池的發言，引起眾多代表的共鳴，現場響起熱烈的掌聲。

執法標準不一用戶無所適從

何墨池所說的問題，是目前載貨車行業存在的一個現象：公安部、交通運輸部對載貨車最大允許總質量要求不一。造成這種情況的原因，是運輸及車輛主管部門在相繼出臺的一系列文件中，對載貨汽車最大總質量的要求有出入。

交通部、公安部2004年公布的《印發關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》中規定，五軸半掛車車貨總質量不得大于50噸，6軸半掛車車貨總質量不得大于55噸。

2004年底，當時的國家發改委、交通部、公安部公布了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》GB1589-2004。按照這一標準，具有6軸的載貨汽車的最大允許總質量為49噸。發改委按照這一標準為車輛登記《公告》，此后車輛《公告》劃歸工信部管理，并一直按照這個標準執行。

由于兩個標準對車輛總質量的要求不一，交通部于2005年10月26日下發《關于印發收費公路試行計重收費指導意見的通知》（交公路發〔2005〕492號）用以規范和指導各地計重收費工作，在“明確公路承載能力認定標準第一條”中，要求“6×2前雙轉向拖三軸半掛的最大允許總質量應為44噸；而第二條中規定，6軸及6軸以上貨車49噸”，這與GB1589的要求一致。

一位用戶告訴記者，雖然后來中央部委統一了載貨車最大允許總質量的標準，但由于幾個文件發布的時間比較接近而且密集，很多用戶并不知道其中的變化。當他們按照6軸總質量不超過55噸的要求在收費公路上被執法部門檢查時，結果可想而知。“即便是不同地區的同樣的執法部門，執行的標準也不一樣，致使我們不知道按規定應該拉多少噸、最多拉多少噸才能不被罰款。”這位用戶說。

何墨池所說的，恰恰是這55噸和49噸的差距。作為一名瑞典人，他已經在中國商用車市場有多年經驗，對此依然十分疑惑。

重復檢測用戶苦不堪言

在基層，因多頭管理造成的不便遠不止這些。

厲剛是安徽省某市的一位農民。2010年，在國家“汽車下鄉”政策的鼓勵下，他購買了一輛輕卡，農忙時幫助運送農機具和化肥、種子等，空閑時可以跑跑運輸，增加點收益。車用了兩年，當初買車的費用是節省了不少，但這兩年來的各種費用卻讓厲剛始料未及。根據該市交通局運管所的相關規定，所有貨車必須辦理營運證，營運證每年要年審一次，每個季度要做一次二級維護。按照收費規定，年審的費用為每次300元，二級維護每次費用為300元，由于最后一個季度的二級維護和年審合并，因此，一年僅這2項收費就為1200元。同時駕駛營運車輛必須取得上崗證，每年年審一次，主要是查體，一次收費10元。根據該市公安局車管所的規定，所有車輛都要辦理行駛證，每年年審一次，收費300元。駕駛營運車輛必須取得駕駛證，B2證以上兩年審一次，主要是查體，每次收費50元。這樣厲剛一年交給交通局運管所和公安局車管所的費用就超過1500元。

厲剛告訴記者，事實上很多項目都是重復檢測，但費用要照收。“以交通局運管所做的二級維護為例，根本沒有必要一個季度做一次上線檢測。交通局與公安局車管所做的檢測也十分相似。”為了節省交給這些部門的費用，厲剛不得不去找檢測場周圍的“熟人”，花點錢，把這些關節打通。厲剛說：“農民收入本來就不高，每年這1500多元的費用實在是不小的負擔。如果路遠或者路上出現其他問題，還會出現食宿成本，而且又要搭上時間，實在是不劃算。”

政出多門各有依據

何墨池和厲剛提到的，只是汽車行業多頭管理的一角。最近幾年，關于車輛3C認證、重型車油耗管理、新能源汽車推廣、乃至國四排放、汽車消費者維權難等問題，都能看到多頭管理的影子。

由于政出多門，難免有門戶之見。不同的法規政策可能對同一問題存在不同的看法和要求，往往導致行業管理職能分散。一個政策的出臺要綜合權衡各方面的利益，而各部門均從自身利益出發，利益的權衡和分配難以協調，往往導致政策實施的流產，行業管理體制陷入混亂狀態，嚴重制約了我國汽車行業的健康發展。

“汽車行業的多頭管理問題，是我國從計劃經濟到市場經濟出現的問題。汽車行業最早歸機械工業部管理，隨后劃歸中汽總公司，然后是發改委，現在的管理是四分五裂。”某汽車企業相關人士告訴記者。

目前，汽車行業的生產資質和公告管理歸工信部，這是汽車企業的直接歸口管理部門，而車輛的安全行駛歸公安部管理，車輛的運營歸交通部，車輛的排放歸環保部，在涉及車輛的補貼問題上，財政部也有相當大的話語權，在車的質量方面，國家質檢總局也要行使權力。而在地方，這種多頭管理的情況就更加突出，很多地方主管部門也并不完全執行中央規定。

“每個部門都從自己的職責出發