國際知名戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格日前發(fā)布的“電動汽車市場指數(shù)”顯示，除中國外，各主要汽車生產(chǎn)國政府對電動汽車補(bǔ)貼均有下降。指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者，德國緊隨其后。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居第一。

相關(guān)人士指出，電動汽車關(guān)鍵領(lǐng)域是電機(jī)、電池和電動系統(tǒng)。從電機(jī)方面看，中國是電機(jī)生產(chǎn)大國，基礎(chǔ)尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領(lǐng)域，差距巨大。

羅蘭貝格認(rèn)為，未來五年將是中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域趕上其他國家的潛在“發(fā)力期”。

多國下降電動汽車補(bǔ)貼

從全球來看，盡管技術(shù)在不斷成熟，成本結(jié)構(gòu)開始優(yōu)化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。羅蘭貝格通過將七大汽車制造領(lǐng)先國(德國、法國、意大利、美國、日本、中國、韓國)的電動汽車市場加以比較，從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及市場發(fā)展等方面詳細(xì)分析各國電動汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀得出的研究表明，七國中，只有中國政府對電動汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼投入沒有下降，中國對所有進(jìn)行中的電動汽車相關(guān)項目投資仍高達(dá)77億歐元。

至于其他國家為何減少投資，長期研究汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的羅蘭貝格管理咨詢執(zhí)行總監(jiān)張君毅說，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進(jìn)式發(fā)展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產(chǎn)企業(yè)比較獨(dú)立，產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成熟，并不需要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術(shù)方面已經(jīng)非常領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)也比較成熟，政府沒有必要進(jìn)行大規(guī)模投資。

從歐洲來看，很多國家都已開始行業(yè)試點(diǎn)，但產(chǎn)業(yè)完全成熟還需要一定時間。歐洲國家放緩?fù)顿Y并不代表政府和企業(yè)不看重電動汽車產(chǎn)業(yè)，而是處于一個觀察調(diào)整期。因?yàn)殡妱悠�車技術(shù)復(fù)雜，哪條技術(shù)路線將成為主流現(xiàn)在還很難判斷，所以需要適時觀察調(diào)整。此外，加之歐洲經(jīng)濟(jì)不景氣，政府也沒有足夠財力投入電動汽車領(lǐng)域。目前，歐洲企業(yè)層面的投資還一直在進(jìn)行，在電池技術(shù)、充電標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域也都走在中國前面。

電動汽車市場指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者，德國緊隨其后。在市場方面，電動汽車在所有類型新車銷售中的占比略有提高，但仍微乎其微。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居世界第一。但隨著對制造預(yù)期的下調(diào)，日本的電動汽車產(chǎn)量將會逐漸下降。

中國在電池領(lǐng)域差距巨大

那么，在電動汽車產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前中國和發(fā)達(dá)國家的差距有哪些？張君毅說，電動汽車關(guān)鍵領(lǐng)域是電機(jī)、電池和電動系統(tǒng)。從電機(jī)方面看，中國是電機(jī)生產(chǎn)大國，基礎(chǔ)尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領(lǐng)域，差距巨大。

電池包括國外企業(yè)在中國生產(chǎn)的電池和中國本土品牌的電池。隨著歐洲日韓部分企業(yè)近年來陸續(xù)將電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，這部分電池的技術(shù)水平較高，而真正需要發(fā)展的是本土電池。中國電動汽車的專*集中在生產(chǎn)制造領(lǐng)域，在電池方面的核心專*并不多。

同時，電機(jī)控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，中國企業(yè)并沒有完全掌握。有專家指出，電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進(jìn)口。雖然近年來電控系統(tǒng)技術(shù)有所進(jìn)展，但離真正成熟尚需時日。

總體而言，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)還比較薄弱，想馬上跑起來還有點(diǎn)費(fèi)勁。

瑞銀證券近日一份研究報告指出，中國目前缺乏較為成熟的電動車技術(shù)，所以大多數(shù)整車廠只能依賴合資品牌的合資方。然而由于合資方在中國市場的獨(dú)特定位，中國的合資品牌對電動車研發(fā)的投入近年來反而不足。 

相比之下，中國汽車的自主品牌在電動車的研發(fā)和技術(shù)的掌握上已經(jīng)走在了合資品牌的前面。除比亞迪外，奇瑞汽車也已經(jīng)推出一款混合動力電動車A 5，并且已經(jīng)在武漢、南昌的出租車市場上投放。長安和一汽也各自在北京奧運(yùn)會期間推出了杰勛和奔騰電動車。此外，國內(nèi)大多數(shù)客車廠商都已經(jīng)研發(fā)出混合動力客車，總數(shù)達(dá)300多種。 

抓住未來五年關(guān)鍵期 

專家指出，我國應(yīng)從標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼等制定可持續(xù)的長期計劃，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游及產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同工作，抓住未來五年的關(guān)鍵時機(jī)，使電動汽車產(chǎn)業(yè)保持長遠(yuǎn)發(fā)展勢頭。 

專家指出，發(fā)展該產(chǎn)業(yè)首先應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，如果連充電插頭都不一樣，何談電動汽車的普及？其次，在補(bǔ)貼方面，不但要補(bǔ)貼企業(yè)，更要重視對消費(fèi)者的補(bǔ)貼，讓他們看到應(yīng)用電動車的實(shí)惠。在歐洲，補(bǔ)貼往往是直接面向消費(fèi)者，把選擇權(quán)交給他們。 

此外，政府應(yīng)該切實(shí)推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間，以及產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同工作。比如整車廠和零部件企業(yè)之間的合作，電動汽車企業(yè)與電網(wǎng)公司之間的合作。 

同時，中央與地方扶持政策應(yīng)加強(qiáng)平衡。如今各地區(qū)在鼓勵當(dāng)?shù)仄髽I(yè)發(fā)展電動汽車，但對一些外來品牌往往不能給予一視同仁的待遇。對此，中央層面應(yīng)該創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境，科技部、工信部、國家發(fā)改委等部門需要配合協(xié)調(diào)，形成合力。 

另一方面，政府對電動汽車的風(fēng)險管控要加強(qiáng)。此前，電動汽車因技術(shù)問題常出現(xiàn)一些安全故障。盡管在電動汽車沒有普及、數(shù)量較少的情況下，一些事故不會引起重視，但隨著這一產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，同樣的問題可能會給產(chǎn)業(yè)造成致命打擊。 

羅蘭貝格合伙人沈軍說，總體來看如果政府和各產(chǎn)業(yè)參與者持續(xù)投資，中國的電動汽車市場從長期來看，仍會保持向上發(fā)展的勢頭。“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)合作，尤其是需要來自電力行業(yè)的支持。”