在中國(guó)愈發(fā)擁堵的馬路上，“智能交通” 卻像一輛動(dòng)力十足的汽車，始終在快車道上行駛。無(wú)論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區(qū)，甚至河北懷來(lái)縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年3月以來(lái)，各地智能交通相關(guān)項(xiàng)目就已經(jīng)突破了500個(gè)，每個(gè)項(xiàng)目投入資金至少上億元。

“只要是數(shù)得著的城市都在建。”國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設(shè)的并不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設(shè)了交通誘導(dǎo)板，但準(zhǔn)確和全面掌握實(shí)時(shí)交通流量的只有幾個(gè)城市

作為中國(guó)第一批接觸智能交通的科學(xué)家，王笑京記得，早在1995交通部制定《“九五”科技發(fā)展計(jì)劃和2010年長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃》時(shí)，就提出“智能交通系統(tǒng)是未來(lái)交通發(fā)展的方向之一”。

但時(shí)至今日，也沒(méi)有太多人能說(shuō)清楚，智能交通究竟包括哪些技術(shù)。從看似簡(jiǎn)單的信號(hào)燈控制，到先進(jìn)的車輛自動(dòng)駕駛，都是智能交通的一部分。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會(huì)上，“智能交通系統(tǒng)”第一次有了統(tǒng)一的名稱。

“當(dāng)一個(gè)城市沒(méi)有地方再修路的時(shí)候，剩下的工作就應(yīng)該交給智能交通來(lái)做了。”清華大學(xué)未來(lái)交通研究中心主任吳建平解釋說(shuō)，“它可以通過(guò)一系列現(xiàn)代化技術(shù)，把已經(jīng)出行的交通流從時(shí)間上和空間上均衡地分布在路網(wǎng)中。”

打個(gè)比方來(lái)說(shuō)，智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據(jù)道路的數(shù)據(jù)信息，計(jì)算擁堵程度，從而合理規(guī)劃出行計(jì)劃。根據(jù)國(guó)際商業(yè)機(jī)器公司(IBM)提供的數(shù)據(jù)，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

不過(guò)，當(dāng)中國(guó)許多城市搭上這輛快車時(shí)，并沒(méi)有看到想象中的美景。

在有著“九省通衢”之稱的武漢，智能交通的相關(guān)建設(shè)早在2002年就開始了。不過(guò)，當(dāng)一位武漢市交通運(yùn)輸委員會(huì)的科研人員被問(wèn)及對(duì)智能交通的理解時(shí)，他給出的答案包括推行辦公自動(dòng)化時(shí)建立的辦公網(wǎng)絡(luò)和為修建鄉(xiāng)村道路而開發(fā)的地理信息系統(tǒng)。

最近，一則“武漢2億元研制智能交通系統(tǒng)被中國(guó)式過(guò)馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺(jué)“壓力很大”。

“實(shí)際上沒(méi)有被逼癱，只能說(shuō)運(yùn)行效果打了折扣。”一位工作人員這樣解釋。這套智能信號(hào)燈系統(tǒng)，可以感知路口的車流量，并通過(guò)優(yōu)化計(jì)算，自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)間。但如果本應(yīng)通行的車輛因?yàn)闄M穿馬路的行人而無(wú)法通行，計(jì)算機(jī)也就無(wú)法準(zhǔn)確算出下一次紅燈的亮閃時(shí)間。

而作為智能交通實(shí)現(xiàn)交通分流的重要一部分，發(fā)布交通流量的125塊誘導(dǎo)屏有時(shí)也是形同虛設(shè)。一塊黑色LED誘導(dǎo)屏，不停地顯示“武漢精神，敢為人先”的黃色標(biāo)語(yǔ)。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機(jī)一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進(jìn)去就別想出來(lái)。”

他還不知道，在聽起來(lái)宏大無(wú)比的智能交通建設(shè)計(jì)劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據(jù)了解，武漢1.5萬(wàn)輛出租車都被安裝上GPS傳感器，將車輛的所在路段和運(yùn)行速度等信息，傳送到后臺(tái)，并成為目前相關(guān)部門測(cè)算道路擁堵程度的唯一依據(jù)。

“現(xiàn)在算出來(lái)的準(zhǔn)確度還不是很高，還不能達(dá)到90%以上，所以還沒(méi)有發(fā)布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長(zhǎng)介紹。

王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設(shè)了交通誘導(dǎo)板，但準(zhǔn)確和全面掌握實(shí)時(shí)交通流量的只有幾個(gè)城市。

“對(duì)于很多城市來(lái)說(shuō)，智能交通剛剛開始發(fā)展，所以最重要的就是數(shù)據(jù)采集。”吳建平一字一頓地強(qiáng)調(diào)。這位走訪過(guò)許多城市的專家甚至發(fā)現(xiàn)有些城市“派人在路口數(shù)數(shù)車，然后發(fā)布擁堵或通暢的信息”。

各部門之間共享的態(tài)度是有的，但是具體執(zhí)行起來(lái)還是有困難。

對(duì)于智能交通這輛快車來(lái)說(shuō)，在中國(guó)另一個(gè)水土不服的狀況是“司機(jī)太多”。

據(jù)了解，武漢智能交通系統(tǒng)由4個(gè)部門負(fù)責(zé)。公安交通管理局負(fù)責(zé)道路管理，交通運(yùn)輸委員會(huì)負(fù)責(zé)出租車和公共汽車等運(yùn)輸車輛的管理，隸屬于國(guó)土規(guī)劃局的交通戰(zhàn)略研究院制定交通規(guī)劃，而屬于國(guó)有企業(yè)的城投投資開發(fā)集團(tuán)，則主導(dǎo)著武漢市橋梁隧道的不停車收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)。