如果從2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》算起，四年多以來，中國新能源汽車市場雖然有政府的強力財政補貼，但是，市場表現并不咋的。年度產銷水平一萬出頭的新能源汽車，頗為讓各方無能為力。

按照一般道理來說，政府給予新能源汽車的補貼不可謂不大，如果按照中央政府最高補貼6萬，地方政府最高補貼6萬的話，一輛新能源汽車就能夠享受到最高12萬元的價格補貼。

為什么私人消費者對此無動于衷呢?為什么財政部門撥出來的專款只能被打入“冷宮”呢?

在過去不同場合中，我講到了許多阻礙新能源汽車市場順利推進的各種因素，比如新能源汽車充電設施網絡不健全、新能源汽車售后服務難以開展、新能源汽車技術安全疑慮猶存等等。

為此，我也提出了解決新能源汽車發展瓶頸的商業模式：先政府、后集團、再私人的推廣路線將能夠有力推動新能源汽車市場的發展。

不過，今天我從另外一個角度去分析新能源汽車市場所存在的困難，以及克服這些困難的法門。

從一個局外人的理解，中央政府以及地方政府對于新能源汽車的補貼并無不妥，而且這也是世界各個國家普遍采用的鼓勵政策。

然而，如果我們將這個補貼政策放到地方財政的角度去觀察的話，我們會發現補貼政策其實會帶來其它許多問題。

由于國家對于新能源汽車的補貼由財政部撥出專款，所以國家層面的補貼不會存在問題。問題是出在了地方財政補貼這一塊。

三年前，也就是2010年7月22日，深圳市正式發布《私人購買新能源汽車補貼政策》，按照這個規定，深圳市會在國家補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元補貼。深圳市當時也制定了大膽的目標：力爭到2012年深圳私人擁有新能源汽車達到2.5萬輛。

且不說深圳市為什么最終沒有實現自己的2.5萬輛的新能源汽車目標。假如深圳市達到了這個目標的話，深圳市就必須要拿出10多個億的財政資金去補貼。

從表面上看，10多個億的資金對于深圳市來說好像是小菜一碟。其實不然。按照2012年的數據顯示，當年深圳完成地方公共財政預算收入1482億元，增長10.6%，全市完成公共財政預算支出1565.7億元，全市公共財政預算支出加上上解上級支出，預計當年全市財政總支出1802億元。而在市本級，2012年深圳完成公共財政預算收入879億元，增長9.5%，預計當年市本級財政總收入1218億元，當年深圳市本級完成預算支出874.6億元，加上體制結算支出等預計當年本級財政總支出1193億元。

從上面的數據來看，無論是從公共財政預算收支平衡來說，還是本級財政收支平衡來說，都是支出大于收入。

在這樣一種情況下，要深圳市再拿出10多億元來支持對于本地經濟發展并無多少直接短期利益的新能源汽車的發展，還是有一定的難度。

深圳市的情況在全國算是比較不錯的，其它城市的情況可能還不如深圳。

深圳一個是有比亞迪這樣比較像樣的新能源汽車生產企業，即使倒貼錢，畢竟還是培育了當地的企業發展。但是對于其它城市就不一樣。這種不同不僅僅表現在財政補貼資金的多少，以及給當地政府帶來的財政壓力，更重要的是，由于當地汽車企業在新能源汽車生產方面處于劣勢，如果將當地新能源汽車市場放開，允許外地汽車企業進入本地汽車市場，那么等于是當地政府將本來已經捉襟肘見的資金，用來發展了其它地方經濟。

這應該就是“賠了夫人又折兵”吧!

也正因為這樣，雖然國家早就出臺了鼓勵私人購買新能源汽車的補貼政策，但是幾個試點城市更多的是在觀望。比如，北京市作為最后擠進去的最后一個試點城市，直到今天也沒有拿出新能源汽車私人消費的具體政策來，甚至還有一種意見要對新能源汽車也實施搖號限購政策。

而且，國家的節能與新能源汽車補貼政策早在2012年就已經到期，新的支持政策到現在仍然沒有出臺，這里面估計也是考慮到了補貼政策實際執行中存在的困難與問題。

其實，從財政角度支持新能源汽車的市場發展，一個方面是增加財政支出的方式，另外一個方面則是減少收入的方式。

一般來說，增加支出的方式更難以執行與操作，因為要想將進入到財政口袋中的錢再拿出來并不是那么容易。但是，減少收入的方式則更加容易操作。減少收入的方式就是對于新能源汽車的消費免征各種汽車類的稅收。從實際的財政收支的最終結果看，雖然基本一致，但是減少收入就更加有效率，好操作。而且減少的稅收不僅僅與銷售市場所在地的政府收入有關，而且也與企業所在地的政府收入有關。

這樣，新能源汽車的支持政策中由地方財政配套的部分，就不再是由市場銷售地的政府一方承擔，而是與企業產品相關稅收各方政府都有關系。

在這樣的條件下，也能夠更好地避免一個地方政府為了促進新能源汽車的發展，而將自家的財政資金通過補貼新能源汽車的銷售轉到另外一個地方的財政上。

這樣，地方保護主義的原因就部分的消失了，新能源汽車的推進就可能從原來的有限市場擴展到全國性的市場。