近日，記者從國家電網公司獲悉，針對浙江省杭州市底盤換電車輛規模化租賃、新增300輛純電動出租車和100輛換電型純電動公交等新需求，杭州電力公司將在確保做好充換電服務的前提下，爭取吸引更多社會資源共同推動杭州新能源汽車推廣及相關產業發展。屆時，杭州市新能源出租汽車公司出租車運營規模將達500 輛，位列杭州市出租車公司規模第2位，也是國內投運規模最大的換電型新能源出租車公司。

由此可見，杭州“換電模式”電動汽車商業化運營正在走向規模化。但同時，業界對電動汽車充換電模式的爭議一直未曾間斷。 

電網建設充換電設施責無旁貸 

駐足杭州街頭，不時可以發現黃色純電動出租車的身影。據了解，目前杭州已建成并投運了12座充換電站、620個充電樁，初步形成了以古翠換電站為主、其他充換電站為輔、交流充電樁和電池配送站為補充的一體化服務網絡。隨著司機和車輛磨合逐漸到位，車輛、電池、換電為主的模式也經歷了全面檢測和考驗。 

無獨有偶，其他許多地方也都是按照國網“換電為主、充換并重、滿足電動汽車用戶多樣化需求”的原則，建設各類充換電設施。如河南新鄉換電型電動出租車、北京和山東青島換電型電動公交車，以及合肥充電型電動公交車與私人乘用車、成都充電型電動公交車等。

對此，國網相關人士介紹：“這樣考慮主要基于大規模隨機性、移動性充電負荷對電網建設和運行安全影響很大，以及現階段的電池技術水平決定了換電模式能夠提供方便、快捷的電能補給。”

據介紹，電動汽車具有隨機性、移動性的負荷特性，無序建設充電設施，將給電網帶來很大沖擊。如國內某品牌的電動汽車，裝載超過600公斤的電池，若采用 10c充電，折算到220伏電流高達2900安，在這種充電條件下，大規模應用電動汽車，任何公用低壓配電網都承受不了。即使考慮充電的不同時性，配電網也要承受巨大的負荷壓力。

此外，充電機會對電網產生諧波污染，如果不治理，不但影響電能質量，還會危及電網安全。因此，規劃建設電動汽車充換電設施是電網企業的天然責任和義務。

現階段電池的標準化更易解決

實踐證明，在當前電池技術水平下，以充電補充電能的方式難以帶來電動汽車的規模化發展和廣泛應用。其中，慢充時間長，電池損耗小。汽車一般都帶有車載充電器，但我國的停車位較緊張，且電動汽車使用者難以接受長達3-6小時的電能補給時間。同時，我國的配電網大都滿載，如果對慢充管理不好將影響電網的安全穩定運行。

快充將影響電池的使用壽命，這一點已被業界所公認，這是電池材料體系所決定的。即使未來電池技術得到突破，電池越來越輕，比能量越來越大，如果還要同等時間充滿，電氣設備和電網也難以承受。因此，相比之下，換電僅需要電池的標準化，這通過合作是可以解決的。

產業發展需多方協同推進

近年來，在新能源車“十城千輛”計劃等政策的推動下，許多地方政府制定了一系列電動汽車推廣應用計劃，電網企業據此布局建設了充換電設施。但由于部分地區電動汽車推廣計劃未能按期落實，造成了充換電設施利用率不高，出現了電動汽車與充換電設施沒有完全匹配的現象。

河南環宇集團董事長李中東曾向記者表示：“電動汽車產業鏈到了下游流轉不上，電動汽車賣不出去，有充換電服務網絡不完善、電動汽車性能不如汽油車等多重因素。電動汽車的發展必須要兼顧電池企業、汽車整車企業、汽車零部件廠商等各方利益，并協調好央企、民企、地方政府等各方關系。”

國網上述人士也指出：“電動汽車的發展、充換電商業模式的選擇，是由技術進步、市場發展和客戶需求來決定的。國網將一如既往地推動電動汽車發展，支持換電充電各種電能供給方式。”