插電式混合動力車(PHEV)的銷售并不像最初期待的那樣順利。在日本，不僅豐田“普銳斯PHV”的銷售行情不佳，以純電動汽車(EV)行駛距離長為賣點的三菱汽車“歐藍德PHEV”也因電池問題而長期停產。本田跟“雅閣混合動力車”同時宣布推出PHEV版，但只是面向企業和政府機構租售，銷售未能擴大。在美國，共有美國通用汽車的 “Chevrolet Volt”、普銳斯PHV、美國福特汽車的“Fusion Energi”、“C-Max Energi”及雅閣PHEV五款PHEV在售，2013年1-7月常規混合動力車(HEV)銷量為30.3萬輛，EV銷量為2.7萬輛，而PHEV的銷量不足2.2萬輛，低于EV。

筆者認為原因不在于發動機技術，而在于作為現有技術的延伸，EV和燃料電池車(FCV)沒有實現實用化。當然，需要潛心研究突破性技術，而不能束手無策地等待。在不知何時能解決的突破性技術出現之前，需要提高發動機車的效率和降低CO2，努力開發混合動力系統及其應用——PHEV。

眾所周知，插頭是將電器連接到插座上的連接器，將插頭插到插座上為汽車電池充電的汽車叫做“插電式汽車”。這種叫法之所以能流行開來，是因為它不是很落后。2003年9月，豐田對普銳斯全面改進推出了第二代普銳斯，而美國西海岸的用戶將自家普銳斯的電池換成了能源容量大的鋰離子充電電池，打造了一輛用外部電力為該電池充電的改造車。

為了將這款改造車與市售的普銳斯區別開來，而稱其為插電式汽車，這一叫法被推廣開來。在美國，將普銳斯改造成PHEV的風險企業如雨后春筍般涌現出來，這種改造PHEV被美國發生911恐怖襲擊后更強烈要求擺脫對中東石油依賴的新保守派和要求防止全球變暖的環境NGO(非政府組織)作為宣傳工具，從而掀起了這場PHEV熱潮。

充電式混合動力本身并不是新創意。在 1990年代初，為了彌補EV續航距離短的缺點，各大車企就曾著手開發過利用發動機驅動發電機為電池充電的帶增程發動機的HEV。但因不符合加利福尼亞州制定的ZEV(Zero Emission Vehicle)規定而最終停止了開發。

普銳斯并不是為了滿足ZEV規定，而是為了解決21世紀石油資源枯竭問題和全球變暖問題，為了提高燃效、削減CO2而開發的。第一代普銳斯在宣傳時強調，EV必須充電才能行駛，而普銳斯跟傳統汽車一樣，不用充電也能行駛。

第一代普銳斯采用了混合行駛方式，以發動機與馬達驅動的‘結合’為基本理念，以消耗能源的HEV電池作為緩沖，實現發動機和電力驅動的高效并用。PHEV改造版普銳斯也是混合動力方式的PHEV，其基本理念跟常規普銳斯相同，雖然電池仍有電，在高速行駛和爬坡行駛時卻混合使用發動機和馬達。

跟這種混合動力方式相反，不管是高速行駛還是爬坡行駛，只要電池有電，就只用馬達驅動是增程型電動汽車的特點。但是，Volt、歐藍德PHEV及雅閣PHEV等增程型PHEV也采用了根據行駛狀態和油門開度采用發動機驅動力的混合動力方式。

從普銳斯開發之初，為降低石油消耗、削減CO2排放，將日常生活中的短距離行駛換成用來自外部電網的電力來驅動的PHEV就被寄予厚望。當然，其前提是輕量、小型、安全、放心、壽命長且便宜的鋰離子充電電池的出現。

PHEV 能用經濟且能削減CO2的深夜電力驅動以實現上下班、購物、接送家人等大部分日常行駛，在周末及長期休暇等長距離行駛時能以高燃效的HEV來確保比傳統汽車更長的續航距離。我們想實現的PHEV是往返行駛1000km左右不用加油、即使在外面找不到充電站也能用的汽車。

筆者最近2年半將普銳斯PHV當私家車開，正如我所期待的，日常用途基本可以利用充電電力來實現，長距離行駛可以不用擔心充電而實現高燃效的HEV行駛，非常令人滿意。加一次油能行駛1000km以上，感覺其潛力也很大。

不過，遺憾的是PHEV的銷售一直很低迷。最大的原因是外部充電所需要的充電設備尚未普及。要買PHEV，至少要在自己家里或單位的停車場安裝插座。而現在室外裝有帶防水地線的三相插座的停車位還不普遍。并且最好用能夠縮短充電時間的200V插座。但安裝費用必須用戶承擔。并且在日常使用中每次充電都要從行李艙取出汽車附帶的并不輕便的充電電線進行充電，而以前的汽車不用這么麻煩。如果想要能收納充電電線的帶鑰匙的充電箱，也不便宜。

對經銷商的銷售人員而言，銷售PHEV會帶來插座安裝、交車后充電檢測以及補貼申請等麻煩的工作，因此他們最終推薦客戶購買常規HEV。在高級公寓及普通公寓等集合住宅中，只有很少一部分新建公寓裝有充電設備，即使裝有充電設施，數量也很少。因此，能夠克服購買PHEV的最大障礙——插座問題而購買 PHEV的用戶并不多。就潛在用戶而言，由于購買二手車的用戶群體也有限，因此在美國經銷商協會已經提出二手車價格下滑的問題。除公共充電站及快速充電站配套跟不上等問題以外，還面臨著在家里無法充電的現實問題。

影響PHEV銷售的第二個因素是沒有價格優勢的定價。現在的PHEV即使加上政府補貼和減免稅，平均每個用戶很難通過節省的汽油費用和電費差額彌補買車時的差價。雖然使用深夜電力充電時，運行成本比常規HEV大幅降低，但在白天充電時差距并不大。東日本大地震以后，電費大幅上漲，白天充電時的運行成本差距進一步縮小，還無法推翻常規HEV的優勢，并且夜間電費也在不斷上漲。如今僅靠環保這一賣點就能實現普及的階段已經過去，不能推出代替價格優勢的PHEV特有商品優勢是其低迷的原因。

筆者認為，PHEV始終沉溺于EV 行駛性能和續航距離的競爭，被用途僅限于短距離通勤車的EV所埋沒也是其銷售低迷的原因。配備有發動機，發動機與馬達驅動‘相結合’是HEV的特點，PHEV也具有這個特點。EV行駛不是下一代汽車的發展方向，最終目標是降低能源消耗和削減二氧化碳排放量。熄滅發動機行駛和利用外部電力時，還要考慮發電站的廢氣排放和二氧化碳排放量。因此，行駛中零排放也沒有意義。