從6月15日中國鐵路總公司宣布啟動貨運組織改革算起，到9月23日已是整整第100天。業內人士表示，百日可謂鐵路貨改的“成人禮”，帶來的應是全方位的變革。

從計劃走向市場　“鐵老大”變“店小二”

作為鐵路總公司貨運改革的“先行軍”，廣州鐵路集團8月份收獲了重要一單。

湖南大型國有企業華菱鋼鐵集團與其簽署協議，承諾今年增加15%的運量。僅這一單，可以給鐵路帶來1.6億元的收入。

“從今年4月份開始，貨運處處長帶隊，先后11次上門拜訪華菱，直到8月份才談下合作運輸事宜。”談起變化，廣鐵貨運處的寧贊感慨萬千，“鐵路真的變身‘店小二’了，以前萬事不求人，現在到處去敲門”。

姿態的變化是鐵路貨運從計劃走向市場帶來的最外在表現。華菱集團副總經理湯志宏告訴記者，“以前我們求著鐵路給車皮保障企業的運輸需求，在‘計劃’車皮的規則下，時刻擔心能否批復足夠的運力。今年，鐵路主動找華菱，還承諾確保運能、隨到隨運，不僅讓我們心里踏實，也敢于拿更多的貨運份額給他們。”

“報車皮”是鐵路具有鮮明計劃色彩的專有名詞，指的是企業申請貨運，必須經過報計劃、批計劃、申請車、審批車四個步驟，由于需要層層批復，每一步都可能人為擴展出權力尋租空間。

專家指出，鐵路把過去依靠計劃組織運輸、運輸市場服從運輸計劃的生產模式，改為根據市場需求組織運輸，按照敞開收貨、實貨組織裝車、隨到隨運的運輸組織模式也是市場“倒逼”的結果。

“黑白通吃”切物流蛋糕　野心勃勃戰群雄

以鐵路、公路和水路為主的國內運輸市場，是一盤“三國演義”版的大棋。近年來，隨著物流業的飛速發展，公路、水路的份額有條不紊地上漲，鐵路卻飄出綠線。

更為緊迫的是，由于經濟發展的周期性變化，鐵路貨運的主要客戶——煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等大宗“黑貨”需求不振。而日用百貨、農副食品等零散“白貨”市場早已被鐵路當做“芝麻”丟掉了。

鐵路研究專家金一兵表示，要增加“黑貨”的運量，必須幫助企業降低物流成本。當企業產品有競爭力了，企業才可能依靠鐵路運出更多產品。

“與華菱的合作，鐵路通過主動優化運輸線路、改變裝載方式等為企業節省2000萬元物流成本。”廣鐵貨運處副處長蔣運華說，“實踐證明，這種‘雙贏’的模式是很有效的。”

在鞏固傳統黑貨市場的同時，附加值高、市場份額不斷擴大的“白貨”市場成為鐵路貨運組織改革的重要抓手。

在5月底舉行的全路貨運改革大會上，中國鐵路總公司總經理盛光祖明確表示：要鞏固老業務，開發新業務，重點是擴大零擔、白貨的業務量，開發快運班列等新業務。

貨運快捷班列是鐵路爭奪“白貨”祭出的一把利器。像客運一樣，班列對運行時間嚴格進行控制，且承諾到達當天可以完成短途配送，實現“一口價、門到門”服務。

廣鐵推行廣州至長沙城際貨運快捷班列后，贏得了長沙新聞紙的全部運輸份額。

農副產品也成為鐵路努力拓展的市場。海南島每年有600萬至700萬噸果蔬銷往全國各地，鐵路推出冷藏運輸，讓水果蔬菜都坐上空調車。

“目前，北京消費者12小時就能吃到廣東增城的新鮮掛綠荔枝。”寧贊說。

短期成效初步顯現　多重痼疾仍待破除

早在貨改滿月之時，鄭州鐵路局就宣布日均新貨運量達到300車左右，裝車量環比增長約10%，出現了近年來少有的回升態勢。太原、西安、呼和浩特等鐵路局的貨運量也實現同比增長。

貨改百日之時，記者從廣鐵得到的數據也顯示，其在傳統弱項零散“白貨”日均發送已達1424車，較改革前增長7.6%。

“我們積極與客戶開展商務談判，僅廣州地區就回歸了100多個大客戶。截至目前共談妥128個項目，預計年新增運量710萬噸。”蔣運華透露。

鐵路內部人士對貨改取得的成績更加審慎：“貨改形成品牌效應還需要時間。”

北京交通大學運輸學院教授胡思繼指出，目前的貨運改革，僅僅是優化了運輸過程的服務性工作，高質量地實現貨物運輸過程，還有賴于貨運行車組織的改革。

“在‘敞開收貨’的同時，沒有相應行車組織改革融合的貨運受理方式的改革，是不完整的改革，也是有風險的改革。”胡思繼說。

胡思繼建議，要參照國外的先進經驗建立快捷貨物運輸體系。這一系統在對組織快捷運輸的同時對貨物運輸全過程進行計劃管理，通過向全社會公布“貨物運輸時刻表”，根據不同層次運輸需求對貨主承諾相應的貨物運達時限。