電動汽車的推廣是一個系統(tǒng)工程，不僅事關(guān)整車售后服務(wù)與維修，還涉及配套的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，上海一直走在前面。擁有國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站和已投運的首個跨省區(qū)電動汽車城際互聯(lián)工程。

3月29日，《上海市鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》發(fā)布，明確對充換電設(shè)施建設(shè)運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設(shè)施給予不超過30%的財政資金支持。據(jù)上海市經(jīng)信委透露，至2015年，上海預(yù)計示范及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資10億元左右。

德勤公司的調(diào)查顯示，美國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投入使用后，至少三年才可實現(xiàn)收支平衡。對于電動汽車發(fā)展，西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動全周期來看，這一商業(yè)形態(tài)主要體現(xiàn)在兩個方面：一是產(chǎn)品銷售方式，以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式，以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是：動力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價值，無論對于上海，還是產(chǎn)業(yè)界，都有重要的意義。

無助車輛價格降低

推崇“充電模式”的群體非常自信地認(rèn)為，解決電動乘用車的“價格高”不是一個問題。其具體解決方案為：初期依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展，再通過規(guī)模化生產(chǎn)來降低車輛產(chǎn)品和動力電池的成本，最終向市場提供比同類燃油汽車更具價格優(yōu)勢的車輛產(chǎn)品。顯然，這是中國幾十年來大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場推廣商業(yè)法則。正是這個工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識，讓我們在推動電動乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識上，犯了一個嚴(yán)重錯誤。

實際上，采用“充電模式”是永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)這個夢想。原因在于，帶電池銷售的電動乘用車比同類燃油汽車，多出了一塊“價值不菲”的動力電池。

在帶電池銷售的“充電模式”中，把動力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠(yuǎn)全程補貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補貼一時，決不可能補貼一世。當(dāng)政府停止補貼后，電動乘用車的價格就會飆升。

按此推論，實現(xiàn)動力電池成本為零的目標(biāo)，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式了。因此，電動乘用車商業(yè)化的正確銷售方式，一定是采用“裸車銷售，電池租賃”的模式。

電池成本難下降

續(xù)航里程短，是電動乘用車市場競爭力的短板。為了滿足用戶對產(chǎn)品續(xù)航里程增加的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車差4～5倍的情況下，未來車企間的競爭，一定是跟隨動力電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動乘用車有限空間，增加車載動力電池容量，提高車輛續(xù)航里程的策略，以此提高產(chǎn)品的競爭力。而動力電池容量增加，就意味著車輛銷售價格的提高，

顯然，隨著電動乘用車市場規(guī)模化發(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動力電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會很快下降。但是，車載動力電池組成本，會因車載動力電池容量增加而降幅不大。通過對相關(guān)數(shù)據(jù)分析，可以得出結(jié)論：在未來十年時間內(nèi)，車載動力電池組成本就算降到每瓦時1元左右，動力電池組的價格仍然會保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。

這一結(jié)論證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，所帶來的車輛產(chǎn)品價格高問題，使電動乘用車的成本，無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。在失去政府補貼的條件下，帶電池銷售的“充電模式”中的電動乘用車價格，無論生產(chǎn)規(guī)模多么大，都無法實現(xiàn)車輛價格低于同類燃油汽車的目標(biāo)。

因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助車輛產(chǎn)品擁有“價格競爭優(yōu)勢”的商業(yè)推廣價值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟原理”的解決方案，是一個邏輯推論的錯誤。

能源補給快捷成空

推崇“充電模式”的群體，解決電動乘用車電能供給“方便快捷”問題的方案為：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力電池產(chǎn)品;二是依靠建設(shè)“社區(qū)慢充，公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，來解決“續(xù)航里程短和補給時間長”的問題。

顯然，“充電模式”依靠動力電池技術(shù)水平提高，來解決“續(xù)航里程短”問題的方案，是一項由科研機構(gòu)和電池企業(yè)主導(dǎo)的“未來式”工作方案，對今天車企產(chǎn)品走入市場毫無幫助。更重要的是，在現(xiàn)有動力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業(yè)硬傷。

另外，“快充模式”不僅要考慮動力電池折壽，增加用戶使用成本問題，還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問題。在電動乘用車大規(guī)模發(fā)展后，充電時間越短，對充電設(shè)備的技術(shù)等級要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大。顯然，這些成本的最終結(jié)果，必將轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用成本上。

而“電能費用低”是電動乘用車“充電模式”唯一的市場商業(yè)價值，它的提高會動搖產(chǎn)品“唯一”的市場競爭優(yōu)勢。因此，從“充電模式”解決電能供給方便快捷問題的方案來分析，無論是寄希望“未來式”的動力電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設(shè)快充服務(wù)體系，都無助于提高電動乘用車市場競爭力的商業(yè)價值。

使用成本不便宜

從電動乘用車全壽命周期來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費包括三大部分：動力電池折舊+運營服務(wù)(基礎(chǔ)設(shè)施折舊)費+電費。

基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設(shè)和增容費、系統(tǒng)維護(hù)及維護(hù)人員工資成本等。如果不計算這些成本的攤銷，投資建設(shè)和運營的企業(yè)就會虧死。能源供給服務(wù)企業(yè)不能夠盈利，商業(yè)活動產(chǎn)