也許，對于中國新能源汽車發展而言，只有創新的上市模式與更加市場化的路徑，才能不至于再次令外界感到霧里看花。

經過多月的等待，第二輪的新能源汽車推廣方案最終落地。這對于新能源汽車發展來說，無疑是一支強心針。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》目標，我國到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

可是，第一輪新能源汽車推廣方案結束之后，與上述目標相距甚遠。有關數據顯示，今年3月，我國25個示范城市的新能源汽車數量約為4萬輛，相對于去年底的27432輛提升了1.2萬輛，充電樁則是8000多個。

如今，《通知》的出臺，毫無疑問將加速刺激市場快速往上走。不過，要達成2015年的中期目標，還是等時間來驗證。

相對于第一輪推廣方案，本次出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》也做了較大幅度的調整，主要是針對第一輪推廣方案中遇到的一些問題。

首先，放開了試點城市的限制，除了之前25個試點城市，新政策允許城市或者區域申請示范點，只需要滿足相關條件，其中包括“2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。”

這也意味著，新能源汽車的發展態勢，從25個示范點轉變為“全面開花”，刺激地方政府的積極性，可以在短時間內迅速提升保有量。并且，《通知》明確要求，在試點城市，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

此外，《通知》還解決了兩個問題，首先是補貼資金的發放方式，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。而中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。

再者，《通知》也打破了地方保護主義，明確指出了推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。其實，這條規定在某種程度上，是讓地方保護主義的合法化。但換個角度來看，這也是目前一種有效辦法，一方面能刺激地方政府的積極性，也能打破新能源車這個地方畫地為牢的局面。

不過，新政雖然出臺，但某網站有個調查顯示，依舊有34.7%的消費者認為“補貼力度不夠大，誠意欠佳”，還有近25%的消費則會認為，只是看看熱鬧，沒有想過要買電動車。說明了新能源汽車對普通消費者來看，依舊有很大的困惑。

根據《通知》的內容也看出，接下來的3年時間，新能源汽車在私人市場尚艱難起步的情況下，政策已經干脆掉轉方向，刺激限制客觀條件相對成熟的領域。在如何刺激私人用車方面，除了補貼方式的變化、價格再度明確之外，并沒有任何的具體措施，刺激企業發展新的商業模式。

從長遠來看，如何挖掘潛力更大的私人市場，才是新能源汽車發展的重點。在本月初的天津論壇上，科技部部長萬鋼也明確指出，要突破傳統汽車應用方式和商業模式，把推廣新能源汽車放在綠色交通發展和新興產業變革的大形勢下，著力去創造新模式，培育新市場。也許，對于中國新能源汽車發展而言，只有創新的上市模式與更加市場化的路徑，才能不至于再次令外界感到霧里看花。