未來，原廠授權再制造模式將獲推廣。“十二五”期間，5-10個包含完整產業鏈的再制造產業集聚區或將建成

“便宜我也不會買”，在面對“是否會因價格優惠而購買再制造汽車”的提問，絕大多數車主給出了堅決否定的答案。

然而面對這一發展遲緩的新興產業，國家有關部門卻給予了足夠的信心和支持。受制于舊件來源及產品銷售渠道不夠暢通等問題，再制造產業始終存在質量良莠不齊、相關法規亟待修訂等問題。連日來，先是國務院出臺《關于加快發展節能環保產業的意見》，明確提出將開展再制造“以舊換再”，拉動節能環保產品消費。9月初，關于再制造利好汽車產業的消息見諸報端，起因源于國家發展改革委、財政部、工業和信息化部、商務部、質檢總局聯合發布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式啟動再制造產品“以舊換再”試點工作。

所謂“以舊換再”，是指境內再制造產品購買者交回舊件，并以置換價購買再制造產品的行為。根據《實施方案》，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政按照其推廣置換價格，即再制造產品銷售價格扣除舊件回收價格的一定比例，通過試點企業對“以舊換再”再制造產品購買者給予一次性補貼，并設補貼上限。

此舉被視為國家在政策層面對汽車發動機等總成零部件進行修復再制造的放開。坊間對“政策破冰后，汽車再制造產品市場前景幾何”的討論也由此展開。“這對再制造產品的銷售來說，絕對是個利好消息”，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司總經理李峰表示，有業內人士預測，隨著我國再制造產業化體系的日益成熟，到2015年，我國再制造產業的總產值有望達到1500億元。

汽車行業資深分析師、中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，汽車零件再制造本身蘊含著巨大的資源和全新的市場機會，早應對其予以放開。但要想讓再制造產品獲得認可，必須嚴格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應強調全過程監管。

收得進來

“再制造實際上就是國家層面所提倡的循環經濟的一種體現，此項業務在國外十分普遍，而且已經發展了很多年”，國家發展改革委資源節約和環境保護司循環經濟處處長郭啟民表示，在汽車行業比較發達的日本，汽車零部件再制造使用率能夠達到96%，歐洲能夠達到80%-90%，而美國則可以達到80%左右，“日美歐的再制造業十分成熟。而在我們國家，再制造行業才剛剛起步，與國外相比差距還很大”。據中國汽車工業協會汽車零部件再制造分會統計，截至2012年10月，我國汽車零部件再制造生產能力達到發動機約11萬臺，變速箱6萬臺，發電機、起動機約100萬臺（套），而再制造實際總產值僅25億元左右。

“雖然前景被看好，但是再制造企業在現實中遭遇很多困難”，李峰告訴記者，作為國家發展改革委確定的首批14家汽車零部件再制造試點企業之一，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司主要對濰柴動力生產的各系列柴油機及其零部件進行再制造。短短5年時間，濰柴已經在汽車零部件再制造領域取得了不錯的成績，并于2011年11月底通過國家發展改革委驗收，19種機型納入汽車零部件再制造試點產品目錄。

在李峰看來，再制造的關鍵點在于如何“收得回來，賣得出去”，如舊的發動機能回收回來，作為再制造的資源可用，而且再制造的產品能夠賣得出去。

中國物資再生協會會長劉堅民告訴筆者，為了化解“收進來”的問題，新的報廢汽車管理辦法有望在年內出臺，拆解企業可以將五大總成銷售給再制造企業。

劉堅民透露，新的報廢汽車管理辦法將繼續實行資格認證制度。此外，原來的管理辦法不允許銷售五大總成(發動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)，在新的辦法中，拆解企業可以將五大總成銷售給再制造企業。

劉堅民告訴筆者，中國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.60%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。國家從2009年開始對報廢汽車回收拆解企業進行扶持，主要用于報廢汽車拆解企業的升級改造。2009年投入6000萬元，2010-2012年每年均投入1億元。

目前中國報廢汽車回收率較低，每年的回收量占當年汽車報廢量的比例不足50%，相當一部分報廢汽車仍在道路上行駛。此外，非法拆解企業占比較大，正規的報廢汽車拆解企業回收按照汽車自重計算，每噸800元左右，非法拆解企業的回收價格可能在1200元，導致很多群眾愿將報廢汽車售給不合規的拆解企業，帶來環境污染、安全隱患等一系列的問題。

此外，劉堅民還告訴筆者，我國汽車拆解企業的經濟效益較差。美國、歐盟、日本等國家和地區的拆解企業中，零部件銷售額占到總銷售額的70%，而中國的報廢汽車回收拆解企業零部件銷售僅占銷售額的5%-10%，90%以上均作為原材料出售給鋼廠。

銷得出去

正如大多數業內人士所擔憂的那樣，大多數人對“再制造”的產品和相關政策還很陌生。受國人傳統消費理念影響，民眾普遍對發動機、變速箱等汽車總成零部件再制造產品持謹慎態度。

在賈新光看來，決定消費者選擇的因素，除保證使用安全，最關鍵的就是價格因素。他給筆者算了一筆賬：一輛普通家用汽車，發動機、變速箱價格一般占總車價的10%—20%之間，購買再制造產品無非是以6折價格購買零部件，但大修發動機或變速箱也就相當于2-3折的價格。因此，盡管再制造產品能夠享有補貼、質保等利好因素，但價格比起維修仍不具優勢。

對此，李峰表示，根據國家的再制造管理辦法，再制造產業是一個相對封閉的產業鏈，從事再制造的企業本身就是整車生產企業或零部件制造企業，或者是經過授權的企業。以濰柴為例，他們從事再制造產業只是針對自己的產品，流入市場的再制造產品仍然通過濰柴的售后服務網絡保修