“2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg”被政府和業界作為下一段發展目標提出。現在距離2020年還有7年時間，可產業化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面。學者們看好鋰硫電池、鋰氧電池等新材料電池，從業者則對下一代動力電池產業化前景更為悲觀，“達到300Wh/kg的材料，現在我還沒看到。”

目標：300Wh/kg

400-500公里的續駛里程對于傳統燃油汽車來說是十分容易達到的數值，而對于電動汽車來說卻遙不可及。目前，主流電動汽車續駛里程多在200公里以下，少數如比亞迪E6、特斯拉Model S等則通過增加電池組數量，犧牲車重、成本經濟性的方式增加續駛里程，其模式難以推廣。

即使不要求電動汽車的續駛里程與傳統燃油汽車看齊，僅僅是更高效率的角度看，提升電池比能量、降低電池重量也是必須的。而現階段單體電池比能量僅110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。

根據國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020 年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)，至2020 年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg 以上)。

不僅僅是中國，美、日等國對下一代動力電池的規劃也是2020年能量密度達到300Wh/kg，而稍微長期的2030年規劃，能量密度則達到了500Wh/kg。武漢大學化學與分子科學學院教授艾新平向第一電動記者介紹說，在現今電池下，實現2015年150Wh/kg 的目標沒有問題，但是2020年要實現電池模塊的能量密度達到300Wh/kg 會有困難。艾新平參與了上述節能與新能源汽車產業發展規劃的制訂。

中國科學院物理研究所清潔能源中心副主任黃學杰告訴第一電動記者，采用現有的鋰離子電池體系，2020 年的300Wh/kg 基本不可能完成，必須尋求新類型的動力電池。

可能的方案

“一種技術從實驗室走向市場大概十年左右。”黃學杰表示。2020 年并不是一個遙遠的未來，目前還沒有看到任何確定性的解決方案，可能達成上述目標的新一代動力電池體系也屈指可數。“近期看三元材料，中期看富鋰錳基，遠期看鋰硫電池。”艾新平這樣為動力電池的世代體系分類。

艾新平認為，提高動力電池比能量的技術途徑只有三個。一是工藝進步，但如今電池工藝設計已相對成熟，提高電池比能量的空間不大;二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和錳酸鋰為正極、碳材料為負極的鋰離子動力電池在能量密度上很難有大的突破;三是新材料、新體系，即開發高比能新材料、發展動力電池新體系是未來動力電池比能量大幅度提升的主要途徑。

中國科學院化學研究所研究員郭玉國支持了這一看法，他介紹鋰硫電池是目前高比能二次電池的研究熱點，無論是作為正極材料的單質硫還是作為負極材料的金屬鋰，均具有很高的理論比容量，從而使整個電池的理論比能量高達2600wh/kg。

產業化路途漫漫

雖然有了一些“眉目”，但這些產品距離產業化顯然還有很長的路要走。黃學杰對記者表示，目前富鋰錳基電池和鋰硫電池“還處于實驗室展示階段”，距離最后成為可應用的產品還需要一段時間。

黃學杰認為，在中期動力電池研發上，中國的力度與國際相比并不落后。記者對2013年度的國際動力電池研發新聞進行了梳理，發現雖然經常有新型電池的新聞見諸報端，但大部分空洞無物，多是投資宣傳。在中期動力電池體系研發上，中國確實保持了與國際同步。

不過在更尖端動力電池體系的研發上，國內與國際水平還有很大差距。

“鋰氧電池的現狀是都在實驗室階段，但是國外很多公司還在研究，國內公司沒有。”中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉告訴記者。

對于企業來說，新一代動力電池還沒進入議事日程。動力電池企業環宇賽爾的技術部長馮祥明表示，企業主要做的是產品生產和應用研究。“我們主要是對成熟或者接近成熟的材料進行應用，”馮祥明說：“現在還沒有可以進入應用領域的新材料。”

“理論界說話很簡單， 真正工業化生產很難。”煙臺卓能電池材料有限公司程元勝副總經理很直白地表示：“ 達到300Wh/kg 的材料， 現在我還沒看到。”