日前，美國派克研究所發布報告稱，隨著電動汽車市場的不斷發展，到2020年將有超過400萬個商用和民用充電站遍及歐洲。與此同時，被業界期許為發展元年的2012年，中國的電動汽車卻沒有迎來預期中的爆發式增長，一場關于“充電好還是換電好”的商業模式之爭，逐漸浮出水面。

業內人士指出，純電動汽車的運營有三大要素，一是整車，二是充電基礎設施，三是商業模式。

“這其中，最大的矛盾還在于主流車企與電網企業對電動車究竟應該充電還是換電存在爭議，”上述人士說，前者更愿意采用充電模式，因擔心被控制電動車的能源供給而在新能源汽車發展上受制于人；而以國家電網為代表的電網公司，為了控制電池，大力倡導以換電為主。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程說，商業模式是電動汽車發展的一個非常重要的要素，整車需要按照電力系統的要求設計，需要滿足混合商業模式和基礎設計的要求。

“同時，充電設施也要求滿足商業模式要求，實現不同電能的補充模式，實現電池壽命和性能的提升，這才能降低成本，讓電動汽車快速走入尋常百姓家。”林程說。

杭州推“換電模式”，電站仍不足

據不完全統計，目前有近200輛出租車穿梭在杭州街頭。“杭州的電動出租車，主要是推行換電模式以解決充電難的問題。”一位負責運營電動汽車換電電池業務的人士對記者說。

記者觀察發現，在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便，借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內共計4組、每組65公斤的電池更換完畢。

一位電動出租車司機對記者說，換電池的時候，司機可以待在車子里，而車子會由一條輸送帶運送至某個工作點，在這個工作點你車子的電池會被卸下并換上充滿電的電池。“整個換電過程只需要幾分鐘。”該司機說，換下的電池也將會在充電間內充電，充滿電后，這個電池組會被用到下一輛來換電的車上。

毫無疑問，杭州一直是換電模式的倡導者和執行者。

不過，作為全國新能源汽車示范推廣試點和全國私人購買新能源汽車補貼試點城市之一，杭州在多個電動汽車的項目中放緩了腳步。

一位投資界人士對記者說，去年8月杭州啟動了電動車租賃項目，但隨后這一項目遲遲沒有進展，“關鍵在于商業模式，即換電還是充電。”上述人士說，該項目嚴重滯后最主要也最關鍵的原因，正是換電站等基礎設施建設的滯后。

業內人士表示，盡管杭州建有一批電動出租車的換電站，但因為電動出租車和電動租賃車所用電池規格不同，導致大部分現有的充換電站需要經過技術改造才能實現通用。

業界呼吁相關產業攜手，吸引消費者

日前，國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)，盡管這一規劃為業界所期盼，但出臺后還是換來一聲嘆息。

“《規劃》沒對換電模式進行闡述。”電動汽車市場觀察人士說，《規劃》僅僅提到，要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。

與此同時，幾乎所有的汽車企業在電動汽車研發上都采用了充電技術。在實際應用過程中，換電模式已被邊緣化。

“《規劃》對國家電網是一個不小的打擊，這導致國家電網被迫削減了去年超過半數的目標建站數量。”上述人士說。

早間有消息稱，今年以來國家電網突然削減了充換電設施建設計劃，原計劃全國建196座充換電站，實際建設可能一半不到。“這意味著電網公司也開始順勢而為了。”

中國工程院院士、世界電動車協會主席、亞太電動車協會主席陳清泉在接受相關媒體采訪時表示，中國在電動汽車上的投入很大，但實際效果卻和投入不相適應，原因是消費者的熱情還不夠。

不過，美國派克研究所更加樂觀，在其日前發布的報告稱，未來5年，中國電動汽車市場將以60%的速度增長。截至2017年，中國插電式電動汽車年銷量將突破152000輛，占中國輕型汽車總量的1%。

“汽車產業和電力產業需要攜起手來，破除彼此利益的隔閡，才能降低電動車成本，讓消費者愿意消費，”陳清泉說。