電池一直是新能源汽車發展的心中痛。

目前，國內動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。

“不過，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流。”中國汽車技術研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力電池的終極產品。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時／公斤以上，模塊能量達到150瓦時／公斤。

“按照這個指標，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。”河北金力新能源材料科技有限公司副總經理呂鵬程對本報記者表示，但實際情況可能不會如此。

而目前業內多數人士都認為如按照現階段的技術水平三元材料電池將會是可選替代方向，而三元電池已在日本相當成熟。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，我國部分電池企業正進行下一代電池的研發，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實現產業化。

電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。

“經過統計，電池所占電動車整車成本的25%－40%。”彭博新能源財經能源智能技術首席分析師孫樞對本報記者表示，不過整個國際動力電池組的價格已經下降，中國電池價格相對低廉。

“但是國內電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數都不能用于高速電動車。而且國內五大一線車企均已選擇或優先考慮國際電池供應商。”孫樞表示。

最優技術路線仍存爭議

每一次電池類型的變化，企業的存活率只有10%。

為電動車提供能源的載體為電池，對于電動車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。

隨著我國電動車的發展，也培育出了許多動力電池供應商。

“我國能夠排得上號的約有50家電池廠商，真正可以產出動力電池的不下30家企業。”呂鵬程表示。

而這些供應商里也分門別類選擇了不同的技術路線，技術路線也不斷發生著變化。

“每一次電池類型的變化，企業的存活率只有10%左右，比如由鉛酸電池過渡到鋰電池。”環宇賽爾新能源科技有限公司董事長葛原對本報記者表示，主流技術路線為鐵鋰電池。

而2012年，科技部的發文提出了對未來電池的要求，這勢必又或將意味著電池行業技術路線變化的開始。

“理論上，國內主流的鐵鋰電池只能達到160瓦時／公斤，而成電池組以后能量密度會衰減至100瓦時／公斤。從材料結構上就不能達到此要求。”呂鵬程表示。

因此，業界不少企業都認為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰電池的趨勢，但是這一變化跡象并沒有明顯地在行業內反映出來。

以中國電池界里的“四大家族”（比克、比亞迪、力神以及ATL）為例，僅比克堅持三元材料為基礎，而其余三家均堅持鐵鋰路線。

但三元材料短期內不可能成為主流。呂鵬程表示，“鐵鋰電池都已成為了發展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短期內，進行改變可能性并不大。”

不過，馮祥明也指出，隨著對續駛里程的關注度不斷提升，三元材料會在未來的動力電池市場占據一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場。未來動力電池走向，關鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。

電池原材料60%依賴進口

其實中國產的電池價格并不高。

牽扯到電池不僅是其性能，同樣重要是價格。

“經過統計，電池所占電動車整車成本的25%－40%。”孫樞表示。

日前，電池企業中興派能表示，電池一安時的敏感價格為8塊錢。

根據本報記者從彭博新能源財經獲得的關于2012年電池價格的報告顯示，中國動力電池價格與其他國家動力電池價格相比稍顯便宜，價格為500美元1千瓦時，約合人民幣10.4元一安時。

一位不愿透露姓名的電池行業人士對本報記者表示，其實國內廠家生產的電池價格并不高。以此前A123向寶馬提供的電池為例，一塊4.4安時的電池為150元人民幣，折算下來一安時的價格為34元人民幣。