中國國務院總理溫家寶在十屆全國人大四次會議上宣布，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研制項目。這是中國繼上世紀80年代首個大飛機制造項目——“運十”下馬后第一次公開宣布要造大型飛機。

新中國的歷史上，以“兩彈一星”、載人航天、雜交水稻等為代表的若干重大項目的實施，曾經對整體提升中國綜合國力起到至關重要的作用。專家表示，發展大型飛機的決定將同樣為中國的經濟增長賦予更深厚的“質”的內涵，對于國家的產業升級、技術進步和拉動相關產業均具有重要戰略意義。

所謂大型飛機，主要是指150座以上的干線飛機，最大航程在4000公里以上，起飛重量在30噸以上，是民航使用最廣泛的主力機型。

目前研制大型飛機已列入“十一五”國家重大科技專項。北京航空航天大學教授關志東說，盡管中國自行研制大型飛機的道路可謂任重道遠，但具有可行性。與過去相比，今天的中國已經具備了發展大型飛機的良好的技術基礎，又有好的國際環境，可以通過國際合作等多種方式實現自己造飛機的夢想。

中國早在1970年8月就開始自主研制舉世聞名的“運十”大型飛機，僅比歐洲的空中客車起步晚兩年。10年后，“運十”首飛成功并獲得了海內外航空界的一致贊譽，至今堪稱中國航空工業的經典之作。但由于種種歷史原因，“運十”項目最終黯然下馬。原中國航空部飛機局局長胡溪濤曾表示：“如果‘運十’沒有被迫停止開發，也許中國現在已經是世界一流的航空工業大國了。”

中國現在已成為美國以外全球最大的民用飛機市場，過去5年航空客運量激增95%。波音公司預測，未來20年中國需要價值2130億美元的2600多架新飛機，其中大型客機占絕對多數。

面對大蛋糕，海內外航空界人士認為，中國造飛機最便捷的道路是從支線飛機起跑，同時在大型干線客機上，通過與世界主要航空工業體的合作，最終實現“自主研制大型飛機”的目標。

目前中國已經從多條線路著手研發載客量較少的中小型客機。2005年底，中國首架完全擁有自主知識產權的中短航程噴氣支線飛機ARJ21全面轉入試生產，并有望于2008年投入航線使用。這個中國花費了50億元研發出來的飛機已獲得41份定單，被視為中國民用飛機制造的“起跑線”。

此外，中國自行研制的另一種中型支線客機“新舟60”也在去年底正式交付第三架給津巴布韋，另外還有其他國家訂購了20架這種飛機，標志著中國國產支線客機出口實現了批量化。

在中國航空工業全力以赴研制里程碑式的支線客機的同時，中國也通過與空客、波音等國際飛機制造商的技術合作逐漸參與到全球性的大型客機生產線中。從1980年美國麥道公司與中國合作建立第一條大型客機生產線,到今天空客宣布在中國設立A320飛機總裝線，20多年的時間見證了中國不斷向國外先進飛機制造公司學習的全過程。

當世界各地的游客乘坐空中客車飛機在天空飛行時，他們可能并未想到，歐洲人引以自豪的空客飛機有四分之一零部件是中國制造的。同樣，全世界有3500架正在運行的波音飛機采用了中國制造和組裝的零部件，約占波音全球機隊的三分之一。

業內人士指出，中國改革開放之初引進了歐洲的汽車生產線，用10多年的時間實現了中國汽車工業從“敲敲打打”向世界汽車大國的飛躍。如今，這一激動人心的過程將在更加龐大的飛機制造業中重演。

“希望有一天，國航的飛行員能駕駛國產的大型客機飛翔在五湖四海，”中國航空集團公司董事長李家祥的話道出了中國航空人的心聲。