編者按

近十年來，中國汽車產業(yè)飛速發(fā)展。在成為了世界第一產銷大國后，汽車工業(yè)與環(huán)境、能源、交通間的矛盾也日益尖銳。“節(jié)能減排在汽車行業(yè)的必要性毫無爭議——應該得沒道理。其實，節(jié)能減排不僅僅是一項工作，也是一種生存理念下的生活方式，只有將其溶化在血液里，才可能真正落實在行動上。這應當是一種覺悟，一種理念，一種精神”（詳見葡萄園觀察）。

節(jié)能減排無可爭議，但路徑卻值得商榷。美國的電動車企業(yè)，曾經在美國政府較大的政策力度扶持下，快速發(fā)展。但時至今日，“美國電動車行業(yè)的三劍客——Coda已死、菲斯科將亡，只剩下形單影只的特斯拉。電動車企業(yè)在美發(fā)展遭遇挫敗”（詳見車論車道）。

另外，美國政府也放棄了之前設立的2015年前實現(xiàn)100萬輛電動車累計銷量的目標。美國的電動車發(fā)展政策正在修訂之中。

“在國際電動車企業(yè)頻現(xiàn)危機的當下，我們是否也該考問下中國的電動汽車戰(zhàn)略呢”？

今年，國際上倒閉的電動車相關企業(yè)并不在少數，這給把電動汽車確立為發(fā)展方向的中國提了一個不小的難題：中國電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略是否應該調整了？

最近一段時間，有關電動車發(fā)展的討論如火如荼。先是今年4月，隨著美國能源部施壓償還近兩億美元政府貸款，電動車制造商菲斯科考慮申請破產保護，中國企業(yè)包括吉利汽車、東風汽車等，與菲斯科進行談判的傳聞不時傳出，隨后這些企業(yè)又都退出收購。今年5月1日，Coda向美國特拉華州破產法院申請破產保護。緊接著，6月11日，美國電動車制造商Coda控股公司發(fā)布文件稱，其破產保護申請已經獲得法院批準，其資產將以2500萬美元價格售予買家。菲斯科和Coda公司是美國三大電動車企中的兩家重量級企業(yè)，他們的現(xiàn)狀給電動汽車的發(fā)展蒙上了一層陰影。

今年，國際上倒閉的電動車相關企業(yè)并不在少數，這給把電動汽車確立為發(fā)展方向的中國提了一個不小的難題：中國電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略是否應該調整了？

電動車企業(yè)進退維谷

在美國，破產或接近破產的電動車企業(yè)還有很多。去年下半年，美國A123公司申請破產保護。A123被公認為是世界上最優(yōu)質的車用鋰電池制造商，目前通用Volt、沃爾沃公交車等都使用其鋰電池產品。隨后，我國的汽車零部件制造商萬向集團收購該公司，引起美國國會的反對。而在2011年和2012年，美國破產的電動汽車公司更是不勝枚舉。美國通用生產的雪佛蘭Volt電動車也是多次出現(xiàn)事故，引起國內電動汽車企業(yè)的關注。

其它地區(qū)電動汽車企業(yè)的日子也不好過。今年5月26日，希望通過電池交換車站改變世界的以色列電動車企業(yè)BetterPlace宣布已向法院提交申請進入破產清算。“公司所賣車的銷量，不能維持正常運營。BetterPlace中國區(qū)業(yè)務總監(jiān)周江龍向媒體表示。BetterPlace對電動車的發(fā)展思路是，建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續(xù)航里程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動車。

選擇充電模式的CODA和菲斯科，選擇換電模式的BetterPlace以及電池制造商A123無一例外地倒下了，說明電動汽車的發(fā)展，并不是簡單的模式問題。

在中國，5月22日，中大集團主席、第一股東徐中大宣布：為使中大BE純電動客車盡快產業(yè)化，搶占全球純電動客車市場先機，中大汽車誠邀國內外有強烈意愿、足夠實力的投資者進行零資產整體重組或分塊整合，中大汽車以30億元人民幣出讓50%以上股權或參股。雖然中大汽車在國內客車行業(yè)尚不入流，出售股權的動作也在行業(yè)內掀不起波瀾，但卻暴露出目前電動汽車行業(yè)的一個窘境：融資困難，進退維谷。

新能源發(fā)展路線角力

“國際電動汽車產業(yè)的這種情況，說明電動汽車正處在導入期，處在從技術研發(fā)向產業(yè)化過渡的階段，全球都是如此。這個階段是產業(yè)發(fā)展最困難的階段，突出表現(xiàn)就是市場還沒有完全打開，產品也需要完善，技術需要提高，產業(yè)鏈也不完善，成本相當高，消費者對產品也不是很熟悉，基礎設施建設也不完善。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。

就在今年初舉辦的底特律車展上，媒體已經能夠從汽車企業(yè)的展車中嗅出這些國際巨頭在新能源汽車發(fā)展上的變化。在這次車展上，混合動力與插電式混合動力汽車明顯扮演了新能源汽車的主角，幾乎所有的大汽車廠家都有此類車型展出。由于技術成熟，不依賴充電設施，節(jié)能效果明顯等優(yōu)點，不少廠家CEO認為混合動力會成為今后一段時間的主流技術之一。通用公司推出的是2014款全新凱迪拉克ELR插電式混合動力轎車，戴姆勒-奔馳公司推出2013款奔馳E400混合動力車型，本田汽車公司展出的是雅閣Coupe混合動力概念車。一些被訪問的車廠CEO對純電動汽車的市場前景表示疑慮，認為價格還是市場的主要因素，電動汽車的成本、續(xù)駛里程和充電問題短時間內難以解決。奔馳負責產品研發(fā)的副總裁韋伯認為，和純電動相比，混合動力產品更符合奔馳目前的現(xiàn)狀，也是未來過渡性產品的主要形態(tài)。

在中國，電動汽車的發(fā)展也是步履維艱。數據顯示，截至2012年年底，在全國25個城市啟動電動汽車應用示范的幾年時間中，全國示范各類電動汽車保有量僅達到2.74萬輛。到今年3月底，推廣數量達到3.98萬輛，絕大部分在公共領域。其中，混合動力汽車占了一大半。

幾位不愿透露姓名的企業(yè)人士告訴記者，純電動汽車并不適合當前中國的發(fā)展狀況。“從2009年起，國內電動汽車的發(fā)展路線就有過很長時間的爭論，代表就是以工信部為核心的混合動力路線和以科技部為核心的純電動路線。工信部著眼于電動汽車的產業(yè)化，而科技部著眼于自主研發(fā)和長遠發(fā)展。從目前情況看，如果沒有產業(yè)化，企業(yè)的自主研發(fā)和創(chuàng)新怎么會有動力？科技部希望通過純電動汽