能源不足，汽車數(shù)量上漲，相較于其他國家，中國對(duì)于電動(dòng)汽車的需求更為迫切，因此，中國有潛力成為電動(dòng)車王國。

2009年初，財(cái)政部、發(fā)改委、工信部、科技部四部門共同啟動(dòng)“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用試點(diǎn)工作。此后，每年發(fā)展10個(gè)城市。每個(gè)城市都推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

但截至目前，“十城千輛”工程進(jìn)展緩慢，2015年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車50萬輛的規(guī)劃很難完成。

中國工程院院士、世界電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)創(chuàng)始主席兼亞太電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席陳清泉認(rèn)為，盡管國家對(duì)于電動(dòng)車行業(yè)的支持力度很大，但是從投入和產(chǎn)出的比較看，并不相稱，真正能夠進(jìn)行市場化運(yùn)行的電動(dòng)車輛還很有限。

電動(dòng)汽車應(yīng)低速起步

電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)市場化，首先當(dāng)然要有好的產(chǎn)品，這主要取決于對(duì)于電池價(jià)值的挖掘。

然而，除非電極、電解質(zhì)等蓄電池核心材料全都實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，否則，電池能量密度便無法得到提高。此外，已經(jīng)投入使用的電池也還需要確保安全性、延長可反復(fù)使用的壽命以及降低成本等。因此，要想實(shí)現(xiàn)電池的大型化，大大提升續(xù)航能力，還有很長的距離。

“因此，受制于當(dāng)前的續(xù)航能力，電動(dòng)車最適合推廣的領(lǐng)域是公交、出租車、短途物流。”陳清泉表示，這些車加在一起占汽車總量的2.5%左右，但是消耗的能源卻占到30%，造成的污染超過整個(gè)道路交通的30%。

“對(duì)于老百姓來說，由于對(duì)當(dāng)前電動(dòng)車安全性能的信任度不高，選擇余地較傳統(tǒng)汽車少，因此，盡管政府給予一定的補(bǔ)貼，購買熱情依然不高。”他解釋，“而公交、出租車都由車隊(duì)統(tǒng)一管理，車輛維護(hù)更方便。一旦電動(dòng)車在該領(lǐng)域得到鍛煉和考驗(yàn)，才可能增加老百姓購買的信心。”

不過，此前，多地電動(dòng)出租車司機(jī)反映，平均每天需要換電4~5次。中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為，這可以考慮先向物流用車方向推廣，現(xiàn)在的網(wǎng)購發(fā)展很快。與出租車相比，向客戶送貨的物流車每天基本都有固定的路線，每天要跑多少里程是可計(jì)算的。而且晚上基本都有固定停車的地方，充電方便。“這更加符合我國的國情，更容易將電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)推動(dòng)起來。”

盡管，政府層面的電動(dòng)車推廣是從一線城市開始的，但在陳清泉看來，更合適的恐怕是在二、三線城市，甚至是城鎮(zhèn)、農(nóng)村，從小型純電動(dòng)汽車做起，距離短、速度慢。

中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這種觀點(diǎn)的支持者。他告訴《中國科學(xué)報(bào)》記者，中國目前的汽車保有量是1億輛，但是人均保有量與歐美國家相差一半。“這并不代表我們要繼續(xù)在大城市增加汽車保有量，從環(huán)保和城市交通承載能力來講，我國的大城市也不可能增加更多的私家車了。”他說，“但是如果我們把相差的這一半人均汽車保有量放到二、三線城市甚至農(nóng)村去發(fā)展低速電動(dòng)車，空間就很大。這也符合目前我國的技術(shù)條件。”

而且，郭孔輝說，農(nóng)村加油站少，但是家家戶戶都有電，完全可以實(shí)現(xiàn)在自己家充電。而且白天用車，晚上充電，利用的也剛好是夜晚現(xiàn)在基本被浪費(fèi)掉的低谷電。

政府提供平臺(tái)打造產(chǎn)業(yè)鏈

陳清泉認(rèn)為，電動(dòng)汽車的市場化還要依賴于好的商業(yè)模式和好的基礎(chǔ)設(shè)施。

陳清泉提出了一種未來可能實(shí)行的商業(yè)模式。由投資公司向電動(dòng)車企業(yè)投入資金開發(fā)生產(chǎn)電動(dòng)車，企業(yè)將車輛免費(fèi)交付給公交公司使用，公交公司則以每年節(jié)約的車輛運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用，作為支付給電動(dòng)車企業(yè)的費(fèi)用，電動(dòng)車企業(yè)和投資公司再共享這部分節(jié)能效益。陳清泉告訴《中國科學(xué)報(bào)》記者，電動(dòng)汽車的運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用大概只有傳統(tǒng)汽車的三分之一。

事實(shí)上，這種模式比較接近當(dāng)前新型的市場化節(jié)能機(jī)制合同能源管理，其實(shí)質(zhì)就是以減少的能源費(fèi)用來支付節(jié)能項(xiàng)目全部成本。

“而這種模式，必須由地方政府作擔(dān)保。同時(shí)，政府需要提供一個(gè)平臺(tái)，協(xié)調(diào)電動(dòng)車市場建立起一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。” 陳清泉說，僅有好的電動(dòng)車制造企業(yè)并不足以支撐起電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，只有將車廠、電池廠、電力公司、公交、出租車公司、投資公司等各要素組建起一條產(chǎn)業(yè)鏈，才能幫助電動(dòng)車行業(yè)完成這場革命。

在他看來，這場革命的關(guān)鍵在于利益集團(tuán)的重新平衡。

“如果利益只集中在一部分，比如，現(xiàn)在政府給予的補(bǔ)貼主要集中在車輛制造廠，電池廠不服氣，產(chǎn)業(yè)鏈就形不成。”他還指出，“有的地方補(bǔ)貼反而帶來了地方保護(hù)主義，造成了不公平的競爭，同樣不利于產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建。”

充電站避免壟斷

正在國外出席會(huì)議的陳清泉向《中國科學(xué)報(bào)》記者透露，瑞典有計(jì)劃推出，電動(dòng)車晚間充電免費(fèi)，且可額外獲得電力公司補(bǔ)貼的政策。他笑言，未來，電動(dòng)車充電甚至可以變成一種“投資”。

目前，在國內(nèi)，電動(dòng)車充電站的缺乏導(dǎo)致的不便降低了人們對(duì)電動(dòng)汽車的使用興趣，而電動(dòng)汽車實(shí)際運(yùn)行數(shù)量低又反過來減緩了充電站的規(guī)模化發(fā)展。不過，能源央企還是加快了對(duì)電動(dòng)汽車相配套的充電站的建設(shè)和布局。

陳清泉坦言，為了保證電網(wǎng)的安全可靠，能源央企的參與是必不可少的。例如，在一個(gè)普通小區(qū)，有幾十輛甚至上百輛車同時(shí)慢速充電對(duì)電網(wǎng)沒有影響，可只要有一兩輛同時(shí)快速充電，電網(wǎng)就會(huì)崩潰。

“但是，能源央企的主要任務(wù)是制定游戲規(guī)則，而不是在將來壟斷充電站。”他表示，